1932, Alex Virot assure son reportage radio en avion

Alex Virot couvre le tour de France 1932 à bord d'un Nieuport Ni.D 391 F-AIMP de la CAF ©Jacques Hémet

Cette photo historique de qualité exceptionnelle appartient à la collection personnelle de Jacques Hémet. Il s'agit du Nieuport-Delage Ni.D 391 F-AIMP (ancien prototype du Ni.D 390) appartenant à la CAF, qui en a exploité 16 entre 1929 et 1936. C'est à la demande de la Compagnie Aérienne Française que Nieuport à développé en 1927 le NiD-39 permettant d'emmener quatre passagers et  par ailleurs la CAF a imposé le choix du moteur, un Armstrong-Siddeley Lynx IVc de 7 cylindres en étoile développant  200 ch à 1800t/min pour remplacer le gros moteur Hispano-Suiza V8 de 150 ch qui équipait initialement le prototype du Ni.D 390.

 La 3eme personne à l'arrière de l'avion avec les lunettes sur les yeux est Alex Virot (1890-1957) le journaliste sportif de "l'Intransigeant". Dès 1929, Il écrit des articles et intervient à la radio pour commenter le Tour de France cycliste.

Et pour la 1ere fois en 1932, Alex Virot couvre le Tour de France cycliste en avion. Pilote lui-même, il suit la course dans un appareil équipé de tout le matériel nécessaire à l'enregistrement de disques expédiés pour diffusion dès l'atterrissage sur Radio Toulouse, qui couvre alors un territoire allant du Maroc à l'Allemagne.
Le 14 juillet 1957, à 67 ans, alors qu'il suit le Tour de France sur l'étape menant à Ax-les-Thermes, il fait une chute mortelle en moto, son pilote Wagner décède durant le transport à l'hôpital.

Alex Virot s'apprête à embarquer dans Le Ni.D 391 F-AIMP de la CAF ©Jacques Hémet

Source des informations :
Jacques Hémet
Jean-Louis Bléneau
http://fr.wikipedia.org/wiki/Alex_Virot
http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/NiD38/NiD38.pdf
http://www.hydroretro.net/etudegh/les_avions_nieuport-delage.pdf

Farman 200 n°1 F-AIYO

Farman F.200 n°1 F-AIYO © Jacques Hémet

Le Farman 200 est un avion triplace de tourisme construit en bois avec une aile parasol permettant d'intégrer un pare-brise. Il est équipé d'un moteur Salmson 9ac (9 cylindres en étoile) de 120 Cv lui permettant d'atteindre 3100m avec une vitesse de croisière de 170 km/h.

C'est Lucien Coupet pilote d'essai de la maison Farman qui présente le F200 n°1 au Service Technique à Villacoublay en mars 1929 afin d'obtenir son Certificat de Navigabilité, ce qui est fait sans aucune difficulté. Le F-AIYO (c/n 7116, CdI 2184 du 30 juillet 1929) devient alors le premier appareil de série, vingt exemplaires  seront construits jusqu'en 1932. L.B. Dick, un américain habitant Buc en fait l’acquisition le 26 avril 1929, et après s'être entrainé dessus, il voyage avec en France puis en Europe. L.B. Dick étant étranger le F-AIYO ne sera enregistré à son nom qu'en octobre 1930.
L'avion est rayé du contrôle le 3 avril 1931 pour une raison inconnue, et c'est avec un nouveau CdN (3283 du 27 décembre 1932) qu'il est livré le 5 novembre 1932 à Léon Molon, ancien coureur automobile, pionner de l'aviation et créateur de l'Aéroclub "Jean Maridor" du Havre. Il restera basé au Havre-Bléville jusqu'en 1939, puis il est mis en vente le 16 juin de cette même année par la Société Commerciale d'Aviation, au nom de laquelle il est enregistré. Probablement réquisitionné par les allemands dès le début de la seconde guerre mondiale, on perd alors sa trace.

Toussus-le-noble, Jean Bétrancourt  (3ème en partant de la gauche) prend possession en janvier 1932 du Farman 200 F-ALPF pour l'Aéro-Club de Normandie ©Alain Bétrancourt

Le dernier Farman 200 construit, soit le n°20 de la série, est acquis par l'Aéro-Club de Normandie, dont il porte les couleurs, un bandeau bleu et rouge. immatriculé F-ALPF (c/n 7327 CdN 3045 du 11 janvier 1932) Il est basé sur le terrain du Madrillet (Rouen-Rouvray).

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c'est Madame Sarah Antolin qui en fait l'acquisition pour l'Aéroclub d'Aragon. enregistré comme vendu à l'étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile.

Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Bétrancourt
Crezan Aviation : http://www.crezan.net/crezan.html
Aviafrance : http://www.aviafrance.com

SIPA 121 N°51 à Essey-lès-Nancy

SIPA 121 n°51 à Essey-lès-Nancy en 1957 © Jacques Hémet

Récemment, je vous ai parlé des MS472 "Vanneau"  stationnés à Essey-les-Nancy au sein de l'ERALA 1/36 héritière du CERO307 en vous précisant qu'ils furent progressivement remplacés par des SIPA S111/121 à partir de 1957. En voici une photo ci-dessus, il s'agit du SIPA 121 N°51, reconnaissable à l'antenne du radio-compas à l'arrière de la verrière. D'après l'insigne visible sur l'avion, même si celle-ci est à l'envers par rapport aux représentations habituelles, on peut affirmer qu'il appartient à l'ERALA 3/38 de Tours issue du CERO 311. 
Voici ce qu’écrit Gilbert Nëel dans le fanatique de l'aviation n°91 de juin 1977 au sujet de la genèse des SIPA111/121 : "En 1943, le constructeur allemand Arado décida le développement d'un appareil d'entrainement dérivé de l'Arado 96 B. Cet avion monomoteur (moteur Argus AS 410 de 450 ch) de construction métallique à ailes basses et train rentrant, biplace en tandem devait être utilisé par la Lutwaffe pour l'entrainement avancé. La société Industrielle Pour l'Aéronautique (la SIPA fondée par M. Volland en 1938) fut chargée de l'étude et de la construction du nouvel appareil désigné Arado 396, qui devait utiliser des matériaux rustiques (métaux de qualité courante et bois) et être facile à construire en grande série.....". La progression des alliés obligea les allemands à confier la construction de l'Arado 396 à la firme Tchèque Letov. La construction du prototype  fut poursuivi sous contrôle français chez SIPA. Rebaptisé SIPA S.10, il fit son 1er vol le 29 décembre 1944 avec aux commandes le chef-pilote de la société, R Launay. En plus du prototype, 4 avions de présérie et 30 de série (n°1 à 30) furent construits en 1945 et 1946. Puis cinquante exemplaires du SIPA11 (n°31 à 80) furent construits, ils se distinguaient du S10 par le montage d'une verrière coulissante. En 1950, sort une nouvelle version sous la désignation de SIPA S111 justifié par des améliorations de l'équipement et de l'installation électrique. En 1950 à la demande de l’État-major de l'Air, la SIPA étudie une version entièrement métallique du S111, à l’exception de la partie centrale du fuselage qui reste en acier, le bois est remplacé par un alliage léger : le dural. 50 exemplaires (S12 °1 à 50) sont commandés. Enfin en 1954, apparait le SIPA S121, avec la partie centrale du fuselage en dural comme le reste de la cellule, il y en aura 50 exemplaires (n°51 à 100). Équipe d'un moteur Renault-SNECMA 12 S 02  (version francisé du moteur allemand Argus) de 12 cylindres en V inversé de 12 litres de cylindrée, refroidi par air et développant 440 ch au sol, 495 ch à 3250tr/mn à 2400m, et 580 ch en surpuissance pendant 7 minutes. Ce qui donne les performances suivantes :
V Max : 360 km/h
V de croisière : 320km/h
V d'atterrissage : 114km/h
Plafond pratique  : 8000M
Deux réservoirs de carburant pour un total de 340 litres donnent une autonomie de 3h30 au régime de croisière .

Fiche DCMAA du SIPA121 n°51 ©SHD-Air

D'après la fiche "DCMAA" (Direction Centrale du Matériel de l'Armée de l'Air) du SIPA 121 n° 51,  celui-ci est pris en compte par l'Armée de l'air le 27 avril 1954, on peut supposer qu'il est d'abord affecté à la Base École de Salon de Provence (BE701) aux alentours du 2 novembre 1954 et jusqu'au 15 mars 1957, puis il est affecté à l'ERALA 3/38 de Tours jusqu'au 25 octobre 1957 avant d'être versé à l'ELA 41 qui gérait le parc de l'ERALA 1/36 basée à Essey-lès-Nancy. A partir du 20 août 1959 il est stocké dans l’Entrepôt de l'Armée de l'Air (EAA601) sur la base aérienne de Chateaudun (BA279) où il sera reformé définitivement le 3 juin 1960.

Sources des informations :

Jacques Hémet
Gibert Nëel

Le Fanatique de l'Aviation : les SIPA S10 à S121 par Gilbert Nëel  (N°91 de Juin 1977 au N°96 d'octobre 1977)

Les MS472 de l'ERALA 1/36 d'Essey-lès-Nancy

Alignement de MS472 à Essey lès Nancy en 1957© Jacques Hémet

Jacques Hémet m'a fait parvenir cette photo qu'il a prise à Essey-lès-Nancy en 1957. Ayant fait appel aux amoureux de l'histoire de l'aviation sur Aeroforum , comme à l'habitude les réponses ont fusé. Merci à Michel Baron, Guy Fruchart, Gilbert Neel et Bernard Palmieri pour leur aide précieuse.

La photo présente l'alignement parfait des huit MS472 (moteur en étoile) que l'ERALA 1/36 possédait en avril 1957 (ils furent 10 début juillet 1956), ceux-ci sont hérités du CERO 307, dans l'ordre : n°6, 87, 74, 127, 145, 22, 141 et 96. Ils seront retirés progressivement du service avec l'arrivée des premiers SIPA S.111/121. Au 1er juillet 57, il n'en reste que six. les derniers MS 472 de l'ERALA 1/36 sont restés affectés jusqu'en octobre 1957 (départ des n° 6 et 87 le 20/10/1957 et du n° 74 le 31/10/1957). Mi-58, les domaines mirent en vente une quinzaine de "Vanneau" sur la base de Pau-Pont-Long dont les n°6, 22, 74, 127, 141 et 145 (témoignage de Guy Fruchart dans le Fana de l'aviation n°111 de février 79)

Le MS472 est issu du MS470 s'en distingue essentiellement par son moteur en étoile Gnome et Rhône 14M délivrant une puissance de 700 chevaux. Ces moteurs étaient issus d'un important stock que le Service Technique de L'Aéronautique (STAé) avait découvert à l'issue de l'armistice de 1940. Bien que ces moteurs ne furent pas de première jeunesse (ils avaient en effet équipé les Potez 63-11 d'avant guerre) il fut décidé de les utiliser car il avait au moins le mérite d'exister. Le premier MS472 de série entra en service dans l’Armée de l’Air en décembre 1946, le dernier le N° 300 fut pris en compte par l'Armée de l'Air en mars 1952.

Caractéristiques du MS472 "Vanneau" II :

Avec un moteur Gnôme et Rhône 14 M 05 de 14 cylindres en double étoile 19l de cylindrée de 570 ch au sol à 2800tr/mn, 640 ch à 4500tr/mn. La puissance au décollage à 3030tr/mn donnait 700 ch. L'hélice était soit une Ratier 1527 de 2,55m de diamètre à pas variable électrique, soit une CGEA 10308 de 2,48m de diamètre à pas variable mécanique.

Places : 2

Envergure : 10, 65M

Longueur :  8, 76m avec hélice Ratier et  8,60m avec hélice CGEA

Surface alaire  : 17, 30m2

Hauteur : 3,62m en ligne de vol  

Voie du train : 3,13m

Poids à vide : 1973kg

Poids total selon mission : 2588/2781kg

Vitesse maximum à 2000m : 468km/h

Vitesse au décollage 140 km/h

Vitesse en montée:  180km/h

Vitesse d'approche 160 km/h

Vitesse d'impacct 120km/h

Monté à 5000m à 2700tr/mn : 10'32"

Autonomie à 415km/ 1530 km

Armement : deux mitrailleuses MAC 1934 Ml39 de 7,5mm

Onze CERO (Centre d'Entraînement des Réserves Ordinaires) ont été créés entre 1951 et 1953, celui de Nancy étant le CERO 307, stationné sur le terrain d'Essey-lès-Nancy. Ils deviennent plus simplement "CER" en 1954 et sont tous dissous en 1956, leurs moyens redistribués aux ERALA Escadrille des Réserves d'Aviation Légère d'Appui). 
L'ERALA  1/36  est donc créée le 1er janvier 1957 faisant suite au CERO 307 qui a été mis sur pied le 31 janvier 1952 à Essey-lès-Nancy, devenu CER le 21 juillet 1954 et dissous le 31 décembre 1956.
La mission principale des CERO consiste à maintenir un niveau minimum d'entraînement opérationnel et militaire pour les réservistes (Personnel Naviguant et Personnel Non Naviguant). Commandés par un officier d'active, les CERO peuvent aussi mener des missions secondaires au profit de la Défense opérationnelle du territoire (DOT), aux ordres des commandants de régions aériennes (liaison, observation...). L'insigne visible sur le premier Vanneau de la photo est celui du CERO de Nancy : un écu noir à une aigle bicéphale éployée.

Sources :
Michel Baron, Guy Fruchart, Jacques Hémet, Gilbert Neel, Bernard Palmieri
Le Fanatique de l'Aviation N°104 de juillet 1978 au n°108 de novembre 1978 : les Morane Saulnier "Vanneau" par Edouard Mihaly.
http://www.traditions-air.fr

Potez 29 Escadrille 1 d'Indochine à Bach MaÏ

Potez 29 n°30  escadrille 1 d'Indochine ©Jacques Hémet

Voici de nouveau une photo de la collection Jacques Hémet. A la question posée sur Aéroforum, Lucien Morareau qui a participé au livre "L'Aviation Française en Indochine 1910-1945" de Christophe Cony Michel Ledet m'a répondu.

Cette photo a été prise le 17 décembre 1933 sur le terrain de Bach Maï près d'Hanoï. L'appareil un Potez 29 avait ainsi été décoré pour un numéro comique organisé par les membres de la 1ère escadrille à l'occasion d'un fête aérienne donnée ce jour. De gauche à droite et de haut en bas, on peut lire les inscriptions suivantes sur l'appareil : "Défense d'afficher - Fragile - Messagerie-Transit - Air-Anziani Hanoï - Entrée - La Flèche Tonkinoise - Sens de marche - Haut - Bas"
Au second plan,on peut voir deux Potez 25 TOE.

Source de des informations :
"L'Aviation Française en Indochine 1910-1945" de Christophe Cony Michel Ledet avec la participation de Lucien Morareau paru aux éditions Lela Presse le 10 juin 2012

L'Arc-en-ciel à Toulouse-Francazal en 1933

Le Couzinet 70 "Arc-en-ciel" à Toulouse-Francazal le 20 ou 21 mai 1933 ©Jacques Hémet

Merci à Jacques Hémet qui m'a fait parvenir cette photo historique de l'Arc-en-ciel de René Couzinet sur le terrain de Toulouse-Francazal. Ce trimoteur  de 30 mètres d'envergure à l'allure élancée fait partie des engins mythiques qui ont marqué l'histoire de l'aviation. Le 20 mai 1933, il se posait sur le terrain de Toulouse-Francazal, après la traversée de l'Atlantique sud.

Le 16 janvier 1933, piloté par Jean Mermoz et accompagné par René Couzinet lui-même, le Couzinet 70 (immatriculé F-AMBV) bat le record de la traversée l'Atlantique Sud entre Saint-Louis-du-Sénégal et Natal en 14h27 pour 3200 km soit une moyenne de 221 km/h. Le retour s'effectue du 15 mai au 21 mai où l'arrivée au Bourget est triomphale devant 15 000 personnes. L'avion fut ensuite exploité par Air France jusqu'en 1937.

Le 20 mai 1933 à 17h45 Jean Mermoz, l'équipage, et René Couzinet se posent à Toulouse-Francazal et sont accueillis en héros. Le lendemain, à son départ pour le Bourget, la foule est encore présente pour féliciter l'équipage. Malheureusement, il ne reste aujourd'hui que des photos et un fragment de dérive de l'Arc-en-ciel de René Couzinet.

 
Sources des informations :
Jacques Hémet
La Dépèche du midi :
http://www.ladepeche.fr/article/2013/05/12/1624544-1933-l-arc-en-ciel-se-posait-a-francazal.html
http://www.hydroretro.net/etudegh/arc-en-ciel_atlantique_vol2.pdf

Adrienne Bolland devant son Caudron C27

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d'un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d'Orly dans l'un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.

Voici le témoignage d'Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d'avant guerre.
"A mon retour d'Amérique du Sud - c'était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter.
C'est ainsi que j'ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat.
Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c'était en 1924), Finat m'avait demandé d'essayer de battre le record mondial des loopings, la veille... pour la publicité.
Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j'étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.
On me faisait des signes au sol pour m'aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s'est très bien passé d'abord. C'était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L'avion, beaucoup moins..,
II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s'est mise à battre au gré du vent. J'ai été obligée de m'arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J'étais affreusement déçue, mais c'était tout de même le record du monde féminin (je l'ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite..."

Les 2 Caudron C27 d'Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet

Source des informations :

Revue ICARE n°51 : http://www.revue-icare.com/

Aérodrome  de la Gruyère : http://www.aerodrome-gruyere.ch/

Les avions Caudron Volume 1 par André Hauet Lela presse 2001

Les Ailes vendredi 13 juin 1924 sur Gallica.bnf.fr
Adrienne Bolland, la déesse des Andes de Martine Laporte

POTEZ 36 n°01 Prototype

Potez 36 n°01 Prototype début 1929 ©Jacques Hémet

 Le Potez 36 a été à la fin des années vingt et au début des années trente à l'origine du développement de l'aviation de Tourisme en France. L'idée est de créer un avion biplace à "conduite intérieur" permettant à tous de monter dans l'avion en tenue de ville en s'abstenant du serre tête et des lunettes nécessaires alors dans un avion à cabine "Torpedo". La cabine vitrée et l'aile haute monoplane permet ainsi de dégager la vue vers le bas.

C'est René Labouchère (chef pilote, puis directeur des essais en vol chez Henry Potez) qui effectua le 1er vol du Potez 36 n°01 le 27 septembre 1928. Tout d'abord équipé d'un moteur en ligne Renault 4Pa de 80 ch, ce vol fut interrompu d'urgence au bout de 5 minutes, deux culasses du moteur à 4 cylindres ayant fondu. C'est de nouveau René Labouchère qui effectua le 6 février 1929 le 1er vol de ce prototype équipé cette fois d'un moteur en étoile Salmson 5Ac. 235 Potez 36  seront inscrits au registre civil français.

Potez 36.13 F-ALFU de Jean Liétard c/n2249 enregistré le 28/04/31 baptisé "Namous" © Marie-Agnès Balu

Huit Potez 36 ont participé à la Coupe Dunlop Tour de France de 1931 et Vingt quatre dont le F-ALFU  de Jean Liétard ci-dessus ont participé au deuxième tour de France des avions de Tourisme de 1932

Potez 36-13 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie © Michel Léveillard et Alain Bétrancourt

Le F-ALQT qui fit partie de la flotte de l'aéroclub de Normandie en 1938 et survivra à la seconde guerre mondiale sera le premier avion restauré par les "Ailes Anciennes Le Bourget" pour être exposé au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.

Potez 36.13 F-ALUA de l'aéroclub du Languedoc © Jacques Hémet

Le F-ALUA est un Potez 36.13  c/n 2730 du 05/07/1932 doté du moteur  Salmson 7AC de 95 cv et de becs de sécurité. Cet avion a lui aussi  survécu à la réquisition au début de la seconde guerre mondiale par l'armée de tous les avions d'aéroclub. Il est transformé en Potez 36.21 le 01/08/47 en même temps qu'il est reimmatriculé F-PJCY. Il a été réformé le 17 novembre 1971.

Fiche technique du Potez 36 n°01

Moteur  : Salmson 5 Ac (n°115003) cinq cylindres en étoile à refroidissement par air de 60 ch

Hélice : Merville série 231 N°3623

Longueur : 7,50 m

Envergure : 10,45 m

Profondeur de l'Aile : 2,00 m

Hauteur : 2,45 m

Surface Portante : 20,00 m2

Voie du train : 2,20 m

Poids à vide : 427 Kg

Poids en charge : 660 Kg

Vitesse max : 150 km/h au sol et 139 km/H  à 1000m

vitesse d’atterrissage : 60 Km/h

Plafond : 3000 m

Source des informations

AVIONS N°170 juillet août 2009

Deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932

Les 24 Potez 36 du second Tour de France des avions de tourisme en 1932 ©Jacques Hémet

En 1932, s'est tenu le deuxième Tour de France,  sous la direction de l'Union des Pilotes Civils de France et le parrainage du "Journal", il est parti de l'Aéroport d'Orly le samedi 4 juin au matin pour finir le dimanche 12 juin sur le terrain de Buc.

Badge porté par les concurrents du deuxième Tour de France des avions de Tourisme ©Serge Chaulias

 Le Tour de France a été parcouru  en plusieurs étapes sur un total de 3 900 km.

Samedi 4 juin         Orly- Berck

Dimanche 5 juin     Berck-Luxeuil

Mardi 7 juin            Luxeuil-Cannes

Mercredi 8 juin       Cannes-Montpellier

Jeudi 9 juin             Montpellier-Biarritz

Vendredi 10 juin     Biarritz-La Baule

Samedi 11 juin        La Baule-Deauville

Dimanche 12 juin   Dauville-Paris

Environ 63 avions étaient inscrit pour la compétition dont 55 ont effectivement pris le départ du Tour de France. 
Les pilotes étaient tous français, de même les avions ainsi que leurs moteurs étaient exclusivement de conception et de fabrication française.

10 juin 1932. Déjeuner et ravitaillement  sur l'aérodrome de Rochefort au cours de l’étape Biarritz-La Baule ©Alain Bétrancourt

Sur la photo ci dessus, on peut identifier quelques-uns des participants du Tour de France 1932.
Au premier plan on peut voir donc les Farman F-ALEX (F.231), F-ALLS (F.232), F-ALRV (F.234), F-ALHV (F.234), encore devant, tout à droite au peut voir le Guerchais-Henriot T12 F-AIYL dont j'ai déjà parlé. et juste au dessus Le Farman 190 F-AJMV qui accompagnait le tour
Dans la rangée de droite on peut à coup sur identifier le Caudron 270 F-ALXL et le Farman 200 F-ALJT , les suivants étant plus difficile à identifier. Il reste au milieu du terrain le  Farman 231 F-ALGY et le Caudron 193 F-ALLJ.

Potez 32 F-ALOM  à Berck lors de la 1ere étape © Jacques Hémet

À peu près tous les types d'avions de tourisme français étaient représentés. Il y avait 10 Farman, surtout des monoplans à ailes basses de type F.230, 19 Caudron dont 11 biplans de type "Luciole" et 24 Potez 36 monoplans à ailes hautes et cabine fermée. 

Farman F-40 F-AHMF piloté par Louis Gaubert © Jacques Hémet

Il y avait aussi un antique Farman à moteur propulsif de type "cage à poule" équipée d'un moteur Renault de 80 Cv, qui était l'avion le plus ancien (F-AHMF). Cette avion construit en 1912 était piloté par Louis Gaubert, un ancien pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909. Il avait gagné le rallye de Deauville en 1913. Parmi les machines qui ont participé au Tour de France 1932, il y avait aussi un Amphibie Schreck FBA.310 (F-ALOS) et un petit monoplan à cabine Peyret-Mauboussin, équipé d'un moteur Salmson de seulement 40 Cv, du même type que celui utilisé par Rene Lefevre lors son vol de Paris à Madagascar en décembre 1931.

Amphibie Schreck FBA.310 F-ALOS © Jacques Hémet

Selon l'article de Flight du 24 juin, voici la liste des  55 pilotes avec leur avion et motorisation ayant participé que j'ai complété autant que possible par l'immatriculation. Il semble y avoir quelques différences avec la liste parue à cette époque dans l'Avion l'Organe Mensuel de l'Union des Pilotes Civils de France . J'ai essayé autant que possible de réduire les erreurs, mais à coup sur il en subiste quelques unes que j’essaierai de corriger avec votre aide.

Louis Gaubert, Farman 40 ( Renault 80 Cv.),  F-AHMF
Pierre Espiart, Amphibie Schreck  FBA.310 (Lorraine),  F-ALOS
Louis Aurelle, Peyret-Mauboussin (Salmson 40 Cv), F-AKFD
Marcel Palayret, Caudron 193 (Renault 95 Cv), F-ALLJ ex F-AJSI, G-ABFX
Roger Nouvel, Farman 231 (Renault 95 Cv),  F-ALGY
Martin Lardy, Farman 234 (Renault 95 Cv), F-ALEX
Jacques Puget, Farman 234 (Salmson 95 Cv), F-ALHV

Jean Bétrancourt et Emile Antérion sur le Farman 234 F-ALRV de l'aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Jean Bétrancourt, Farman 234 (Salmson 95 Cv), F-ALRV Aéroclub de Normandie 
Vaillant, Farman 202 (Salmson 120 Cv),  Aéroclub de l'Eure
Andre Chalaux. Farman 200 (Salmson 95 Cv), F-ALJT 
Marcel Coadou, Farman 232 (Michel 100 Cv), F-ALLS 
Joseph Gaston, Farman 204 (Lorraine 110 Cv), F-ALQV
Marcel Langlois, Farman 201 (Hispano-Suiza 100 Cv), F-ALRU
Albert Fremont, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALSK 
Raymond Delarbre, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), 
Andre Clement, Caudron 270 (Salmson 95 Cv),
Marcel Gallot, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), Aéroclub de Paris 

Paul Legastelois devant son Caudron 270 F-ALSJ ©Legastelois

Paul Legastelois, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALSJ 
Marcel Barrier, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALXL 
Dr. Gleize Rambal, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALRF Club provençal de tourisme aérien

Robert Dangoise, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALRE Aéroclub de Touraine (http://aeroplanedetouraine.fr/aect_tourbillon/)

Jean Brassart, Caudron 270 (Salmson 95 Cv),  F-ALUL 
Charles Strube, Caudron 270 (Salmson 95 Cv)
Antoine Chaize, Caudron 230 (Salmson 95 Cv) 
Andre Dumont, Caudron 230 (Salmson 95 Cv),  F-ALDH
Henri Gelley, Caudron 230 (Salmson 95 Cv), F-ALDL 
Emile Bideau, Caudron 272 (Renault 95 Cv)
Ernest Dufer, Caudron 232 (Michel 100 Cv)  
Hubert Lambotte, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZH
Carrot-Dulac, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZE 
Pierre Espiard, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZL
Marcel Legendre, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALOC 
Camille Marot, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALBE
Robert Blauger, Potez 36 (Renault 95 Cv)
Georges Fougere, Potez 36  (Renault 95 Cv), F-ALAA 
Louis Lecorche, Potez 36 (Renault 95 Cv),  F-ALNU
Raoul Lhuillery, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALBD
Marcel Dhome, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALJY 
Charles Debrav, Potez 36 (Renault 95 Cv)

Potez 36/13 F-ALNO  piloté par Raoul PEGULU DE ROVIN © Jacques Hémet

Raoul Pegulu de Rovin, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALNO
Claude Menetrier, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALAY
Guy Leger-Belair, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALQO 
Pierre Alban, Potez 36 (Salmson 95 Cv)  

Potez 36/13 F-ALJS piloté par Jean CLAUDE © Jacques Hémet

Jean Claude, Potez 36 (Salmson 95 Cv) ; F-ALJS
Emile Charpentier, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALQF
Albert Semirot, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALJQ 
Alexandre Cousin, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALID
Jean Lietard, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALFU
Andre Dupechez, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALQB 
Emile Vivier, Potez 36 (Salmson 95 Cv)  
Philippe Leon, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALNR
Jean Blairon, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALFP 
Geo Delage, Potez 36 (Salmson 95 Cv) 
Michel Dore, Potez 36 (Potez 95Cv), F-AJUP
Raoul Minjoz, Potez 36 (Potez  95Cv). F-ALTT

Des 55 participants présents au départ 47 ont terminé le Tour sur l'Aérodrome Bleriot à Buc, quatre autres sont allés jusqu'au bout, mais ont été disqualifiés suite à des ennuis mécaniques ou autre ennui en route.
Parmi les 47 finalistes, 14 ont terminé le Tour 1er ex-æquo sans pénalités, les suivants étant classés selon les pénalités reçues pendant le Tour. Voici le classement complet.
Un accident malheureux a quelque peu gâté le Tour quand, le 6 juin, un Potez piloté par Raymond Parant et transportant deux juges du Tour, Jean Cailleux et André Boulat, et le journaliste Georges-Joseph Lévitan, s'est crashé en se posant à Avignon-Pujaut, tuant les quatre occupants .

        

De Havilland DH-91 Albatross FINGAL G-AFDL

De Havilland DH91 Albatross "FINGAL" G-AFDL Imperial Airways au Bourget en 1939  ©Jacques Hémet

Le De Havilland DH-91 fut dessiné en 1936 par A. E. Hagg selon les spécifications du Ministère de l'Air Britannique comme un avion postal transatlantique.

Le premier Albatros effectua son 1er vol le 20 mai 1937. Le second prototype se cassa en deux pendant des tests de surcharge mais fut réparé et le premier avion Albatross utilisé par la compagnie "Imperial Airways"

Bien qu'initialement conçu comme avion postal une version de transport pour 22 passagers fut développé, les différences principales étant des hublots supplémentaires.  Cinq avions de ce type furent produits et livrés à Imperial Airways : Le "Frobisher " (G-AFDI), le "FALCON"(G-FADJ), le "FORTUNA" (G-AFDK), le "FINGAL" (G-AFDL c/n 6805) et le "FIONA"(G-AFDM)

L'été 1939 fut la seule saison opérationnelle significative, Alors qu'Imperial AIrways assurait une double liaisons journalière  entre Londres- Croydon et Paris-Le Bourget

Le "FINGAL" (Fingal, en gaélique Fine Gall, signifie tribu étrangère) qu'on peut le voir  ici durant l'été 1939 sur le tarmac du Bourget, fut délivré à Imperial Airways le 04 avril 1939. Il fut détruit le 6 octobre 1940 lors d'un atterrissage près de Pucklechurch (Gloustershire, Angleterre). L'avion effectuait un vol régulier vers Bramcote, quand l'équipage subit un problème moteur et décida de faire un atterrissage d'urgence dans un champ. Les cinq membres d'équipage et sept passagers furent blessés, et l'avion détruit.

Vous trouverez des photos des avions ayant appartenus à Imperial Airways sur le site de British Airways à cette adresse : http://www.britishairways.com/travel/photos-1930-1939/public/fr_fr#

Morane-Saulnier MS-342/2 F-ANAY

Morane-Saulnier MS-342/2 F-ANAY ©Jacques Hémet

Le Morane-Saulnier 342/2 est un biplace d'entrainement et d'école, monoplan parasol de structure métallique entoilée équipé d'un moteur De Havilland Gipsy Major de 120 ch.

le F-ANAY  a appartenu successivement à Louis Gazaniol (Sidi Bel Abbes, Oran.) du 26 juin 1934 à décembre 1937, puis il fut revendu à Pierre Aversang (El Affroun, Alger) et enfin à partir de mai 1938 son dernier propriétaire, Fernand Longuesserre le basa à Bergerac.

Sources :

Jacques Hémet

Aviafrance : www.aviafrance.com

Bloch MB-152 du GCII/1

Buc, le 10 mai 1940 de gauche à droite SGT Largeau, ADC Munier, ADC Autier, SCH Guitard devant un Bloch 152 du GCII/1
©Jacques Hémet

Jacques Hémet nous fait partager une fois de plus une photo d'excellente qualité issue d'un négatif 6X6 de sa collection personnelle avec pour mission d'identifier les pilotes devant le Bloch 152.
Après une petite enquête auprès des experts d'aéroforum, les réponses entre autres d'Alain Coste et Dan Gilberti (http://www.histavia21.net/) vinrent nous éclairer.
Il s'agit  bien d'un Bloch 152 à moteur 14N25 (capot d'un mètre d'ouverture frontale) et ce qui caractérise de manière visible ce MB 152, c'est son hélice Chauvière, les 151 n'ayant été équipés que d'hélices Gnome Rhone. Par contre en étudiant les manuels techniques des avions Bloch 151 et 152, Sosthène Waroff Billault a mis en évidence que la présence de canon HS404 ne serait pas une spécificité "technique" du 152, le 151 pouvait tout aussi bien en être équipé, mais faute de disponibilité du canon, beaucoup de 151 ne le furent pas . D'autre part, l'équipement des 152 en canon dépendait également du type de mission. On note sous le bord d'attaque de l'aile droite le support de la fusée Holts.

Cette photo a été publiée dans Icare n° 53 (1970) page 36 avec pour légende "sergent Largeau, adjudant-chef Autier, sergent-chef Munier et sergent-chef Guittard (ces trois derniers tués en mai et juin 1940 et le sergent Largeau abattu au Normandie-Niemen)"

On retrouve aussi cette photo dans la section avion du site dédié à René Munier  http://www.munier-pilote-1940.fr. Après avoir pris contact avec François Iung, petit fils de René Munier et gestionnaire du site, il m'a confirmé que son grand-père était le second pilote en partant de la gauche à droite du sergent Largeau (casqué), ce qui donne pour légende finale de la photo "Buc, le 10 mai 1940 de gauche à droite SGT Largeau, ADC Munier, ADC Autier, SCH Guitard devant un Bloch 152 du GCII/1"

René Munier et Raymond Autier seront tués au combat dans les Ardennes le 15 mai 1940, Pierre Guitard sera blessé le 3 juin 1940, et André Largeau disparaitra le 14 septembre 1943 en Russie alors qu'il était au Normandie-Niemen

Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Coste
Sosthène Waroff Billault
Dan Gilberti : http://www.histavia21.net/

François Iung : http://www.munier-pilote-1940.fr

ICARE n°53 page 36

Coupe Dunlop Tour de France 1931

Arrivée de La Coupe Dunlop 1931 à Orly ©Jacques Hémet

Merci à Jacques Hémet qui nous fait partager une fois de plus les richesses de sa collections de photos à sujet aéronautique et historique.Voici quelques photos issues de la Coupe Dunlop Tour de France 1931. Grâce à l'aide de quelques habitués d'Aéroforum, j'ai retrouvé dans les archives Internet de la revue Flight les articles  du 4 et 11 septembre 1931 consacrés à ce sujet. En voici quelques extraits:
"Sous un ciel menaçant et une faible visibilité, 26 avions légers de tourisme –la liste est indiquée dans leur ordre de décollage de toutes les étapes dans le tableau suivant- font face à la ligne de départ le 23 août dernier à l’aéroport d’Orly (banlieue parisienne), pour le tour de France en compétition pour la coupe offerte par la société Dunlop organisatrice de cette compétition. Les inscriptions sont limitées aux français propriétaires d’avions construits en France. Une exception a été faite en ce qui  concerne les moteurs, et on a permis des moteurs étrangers."

Voici ci-dessous la liste des 26 avions et leur équipage ayant participé à La coupe Dunlop du Tour de France de 1931

Farman 231 Renault 95 de Clermont Tonnerre et Freton Farrnan 231 Renault 95 Nouvel et Berlichon Farman 231 Renault 95 Petit Farman 234 Salmson 95 J. Puget et Lt. Lecarme Farman 234 Salmson 95 Arnoux et Brabant Caudron 193 Renault 95 Palayret et Paquier Farman 202 Salmson 120 Letartre et F. Thomas Guerchais T12 Renault 95 Massot Moth Morane Gipsy 85 Bajac et Roques Moth Morane Gipsy 85 Hermann et Signerin Moth Morane Gipsy 85 J. Andre et de Boigne Moth Morane Gipsy 85 Meccas et Charmeaux Moth Morane Gipsy 85 P. L. Richard et dc Marolles Moth Morane Gipsy 85 Lebeau et Forestier Moth Morane Gipsy 85 de Bimard et Geo Ham. Moth Morane Gipsy 85 de Rouvre et Dary Moth Morane Gipsy 85 de Montigny et Boudineau Potez 36 Salmson 95 Marzin Potez 36 Salmson 95 Blairon et Martinoff Potez 36 Salmson 95 Claude et Leon Potez 36 Salmson 95 Dr. Crochet Caudron Luciole 270 Brevier et d'Ahetze Potez 36 Renault 95 Cendre et Laporte Potez 36 Renault 95 G. Fougere et J. Thomas Potez 36 Renault 95 de Montecler Potez 36 Renault 95 Pegulu et Fransisquet

Conformément aux règlements établis par le comité des concours aériens de l’Aéroclub de France. Les classes de machines suivantes pouvaient concourir :

1.       Les avions biplaces équipés d’un moteur de 100 Cv maximum

2.       Les avions triplaces équipés d’un moteur de 120 Cv maximum

3.       Les hydravions biplaces équipés d’un moteur de 120 Cv maximum

Aucun hydravion ne s’est inscrit, mais pratiquement tous les avions légers français de tourisme ont participé au Tour. Certains des derniers, comme le Bleriot Guillemen, cependant, ont dû annuler leur inscription au dernier moment, car ils n'étaient pas tout à fait prêts.

Maurice Arnoux second de la Coupe Dunlop 1931 dans son Farman 234 F-ALLY ©Jacques Hémet

Le Circuit du tour de France qui fait approximativement 2,828 km, inclus un certain nombre d’étapes couvrant des grandes villes et des stations balnéaires. Voici pour chaque jour les étapes matinales et d'après-midi :

23-août		Paris-Orly Montluçon (268 Km)		Montluçon-Vichy (70 Km)
24-août		Vichy-Lyon via Paray-le-Monial et Macon (188 Km)		Lyon-Nîmes (214 Km)
25-août		Nîmes-Cannes (212 Km)		Après midi : Repos
26-août		Cannes-Marseille (142 Km)		Marseille-Carcassonne (249 Km)
27-août		Carcassonne-Pau (219 Km)		Pau-Biarritz (92 Km)
28-août		Biarritz-Rochefort (276 Km)		Rochefort-La baule (Escoublac) (184 Km)
29-août		La Baule (Escoublac)-Angers (137Km) Angers-Deauville ( 512 Km)		Après-midi repos
30-août		Deauville-Le Touquet (Berck)(par Tancarville et Ault) (167 Km)		Le Touquet (Berck)-Paris(Orly) (198 Km)

Morane Moth N°22 F-AJRO d’André Hermann ©Jacques Hémet
Le Morane Moth d'André Hermann est vraisemblablement le F-AJRO (MS 60 n°22). Ceci étant, bien que listés comme Morane Moth MS60, les premiers au moins ont été des vrais Gipsy Moth DH60M, construits par de Havilland (et non des fabrications sous licence) et souvent livrés à Stag Lane, Morane se contentant de jouer l'intermédiaire commercial pour la commande et de mettre son joli petit insigne. Ceci étant, c'était fin 1929 - début 1930

Le Morane Moth d'André Hermann est vraisemblablement le F-AJRO (MS 60 n°22). Ceci étant, bien que listés comme Morane Moth MS60, les premiers au moins ont été des vrais Gipsy Moth DH60M, construits par de Havilland (et non des fabrications sous licence) et souvent livrés à Stag Lane, Morane se contentant de jouer l'intermédiaire commercial pour la commande et de mettre son joli petit insigne. Ceci étant, c'était fin 1929 - début 1930

Le principal objectif de la coupe Dunlop était d’encourager la régularité de vol pour des avions de tourisme et le classement des concurrents a été fait en fonction de cet objectif. On a attribué une note à chaque concurrent en fonction de la vitesse de croisière attendue qu’ils fussent capables de maintenir tout au long du Tour selon le type d’avion utilisé.

Morane Moth N°34 F-AJOP de Geo Ham & de Bimard ©Jacques Hémet
Géo Ham de son vrai nom Georges Hamel est un peintre et illustrateur français. Il est particulièrement connu pour ses illustrations d’avions ou d’automobiles parues dans L’illustration

Cette note représenté par V, est calculé suivant la formule V=0.75 (Vo – 4) dans laquelle Vo représente la vitesse sol Maximum du prototype de la machine (Le premier avion soumis au Service Technique pour approbation) mesurée par le Service Technique en course  à Villacoublay . Comme la Coupe Dunlop est effectuée à une altitude plus élevée que les premiers essais, une réduction de 4 Km/h est autorisé par rapport à la Vitesse maximum réalisée par le prototype, comme représentée par Vo Dans La formule.

On attend du  concurrent qu’il maintienne une vitesse moyenne de croisière représentant 75% de   Vo -4 sur chaque étape du Tour. S’il dépasse cette valeur, il reçoit un point de bonus pour chaque Km/h supérieur à celle-ci, Le maximum de points accordés est de 10 par étape. Si d’un autre coté le concurrent ne réussit pas à maintenir cette vitesse de croisière, il est pénalisé d’un point par Km/h en dessous de la vitesse estimée. Une telle réduction de point peut atteindre un maximum de 30 points. Chaque concurrent à 5h30 pour réaliser une étape du Tour : s’il met plus longtemps, il est d’office disqualifié.

On put ainsi constater qu’une navigation précise et une bonne vitesse de croisière étaient des facteurs essentiels pour permettre aux pilotes d’être bien placés dans le Tour.

Une montée à 2500 M était aussi demandée à chaque concurrent durant une des étapes du Tour. Cette étape particulière était désignée par un des commissaires et un temps additionnel de 10 minutes était accordé pour réaliser la montée. Un échec dans cette tentative entrainait une pénalisation de 30 points.

Une autre pénalisation de 5 points pouvait être donnée pour l’échange de la béquille de queue ou d’une roue endommagée (Par contre un pneu pouvait être remplacé sans pénalité) ; 10 points négatifs aussi pour l’échange d’une hélice sauf si une hélice de rechange était transportée à bord de l’avion ; 20 points négatifs pour l’ouverture du  logement du moteur ou des cylindres, qui ont été scellés avec cordes avant le départ.

Guerchais T12 F-AIYL de Massot ©Jacques Hémet

Plusieurs pilotes très connus prirent le départ du Tour. Robert Bajac, Chef pilote d’Air Union prit le Morane »Moth » de Louis Roques à Marseille et l’emmena jusque Paris, avec Mme Bajac comme passagère. Henri Massot pilote son monoplan Guerchais dans lequel il gagna le Tour de France organisé par « Les Pilotes Civils » en avril dernier (1931). Paul Louis richard de l’Aeropostale est aussi inscrit sur Le Tour et vole sur un Morane « Moth ». La plus grande partie des avions sont pilotés par des pilotes propriétaires.

Après un Tour de France d’environ 2900 Km  à travers la France, en compétition pour la Coupe Dunlop, 21 des 26 avions légers de Tourisme qui avaient décollé huit jours avant de l’Aéroport d’Orly  sont revenus sur cet aérodrome dimanche dernier après midi, le 30 août.

Toutes sortes de temps ont étés rencontrés. Les deux premiers jours, pendant les survols des étapes Orly-Montluçon-Vichy-Lyon-Nimes, les touristes de l’air rencontrèrent du brouillard et de fortes pluies. Trois avions furent éliminés entre Orly et Montélimar, le premier jour du Tour. Le Farman 231 de Petit et le Potez 36 de Fougère abimèrent leur hélice, et le Pote 36 de Marzin son train d’atterrissage dans faisant des atterrissages forcés par suite de mauvais temps ; Le deuxième jour Letartre pilotant un Farman 202, fut pris par une rafale et obligé de descendre à Montélimar et a perdu un temps considérable. Il rejoignit le Tour à Nîmes, mais n’atterrit pas à Lyon comme demandé par le règlement et fut donc éliminé de la compétition. Cependant il poursuivi le Tour en touriste. Le mauvais temps des deux premiers jours rendit difficiles pour les pilotes de maintenir leur vitesse requise, et un certain nombre de points de pénalisation furent accordés.

Du soleil et un vent arrière modéré fut rencontré pour la première fois lors de l’étape au départ de Nîmes le mercredi matin et dura jusqu’à Cannes, étant très appréciés par les pilotes. Réalisant un atterrissage difficile au dernier aéroport, Paul Louis Richard et de Marolles qui volaient sur Morane »Moth» endommagèrent leur train d’atterrissage et furent éliminés du Tour. Vingt et un avions sont restés dans le concours et ont fini le Tour.

Un fort Mistral  a rendu  l’étape Cannes-Carcassonne quelque peu animée pour les pilotes, mais tous les avions sont arrivés en toute sécurité. Malgré tout un certain nombre de points de pénalisation ont étés distribués. Les pilotes ont rencontré du plus ou moins mauvais temps depuis Carcassonne jusqu’à la fin du Tour. Jusqu’au samedi 29 août, le Morane « Moth » d’Hermann et Signerin était en tête. Il était le plus rapide et avait évité toute pénalisation.

Cependant, au départ d’Angers, les pilotes ont constaté qu'un de leurs culbuteurs était en train de de se gripper et ils ont été obligés à retourner à l'aéroport pour son ajustement. Ils ont ainsi perdu le temps considérable, qu’ils seront incapables de récupérer et finiront sixièmes

Deux étapes Deauville, le Touquet et le Touquet-Orly étaient prévues pour le dernier jour, mais en raison de la pluie et du brouillard prévalant dimanche matin, "le décollage" de Deauville a été reporté jusqu'à 3h10  l’après-midi, et les avions partirent directement pour Orly, le vol vers Le Touquet étant annulé. Une grande foule attendait à l'aéroport   pour voir l’arrivée de la compétition.

Le Caudron biplan » Luciole » piloté par Brevier fut le premier à apparaitre au-dessus de l’aérodrome d’Orly à 4h40 p.m. Cet avion fut rapidement suivi par le Farman 234 d’Arnoux et Brabant et le Farman 231 de Nouvel. Les autre avions se succédèrent rapidement  à l’arrivée, et en moins d’une demi-heure tous les concurrents s’étaient posés.

La Limousine Nieuport, qui transportait le Comité de l’aéroclub de France qui avait géré le Tour, était aussi parmi les premières machines à arriver. Ce comité, constitué du commandant Louis Hirschauer, directeur de l’aviation de tourisme au ministère de l’air, du Capitaine de l’Escaille, Directeur de Veritas et madame Jaffleux-Tissot, la secrétaire du Comité de course de l’Aéroclub de France ont suivi le Tour. Et son grand succès a été dû en grande partie à leur  direction habile et délicate. Les pilotes et leurs passagers ont aussi chaudement loué l’hospitalité et la générosité montrée par la société Dunlop pendant le Tour.

A leur arrivée, les avions furent rangés en face du hangar Roland Garros de l’aéroclub de France, et ensuite une réception avec un déjeuner au champagne rassemblant tout le monde eu lieu sous ce grand abri.

Le commandant Hirschauer présida la séance, et après avoir remercié la société Dunlop pour la création du Tour, il félicita les concurrents sur la belle démonstration qu’ils avaient réalisée. Il présenta le Colonel Petavy,  Directeur général de la société Dunlop.

Le Colonel a commencé en déclarant qu'il était souvent posé la question pourquoi ce Tour de France avait été créé. La raison, déclara-t-il, était simple, un grand développement de l’aviation de tourisme en France. Le Colonel Petavy affirma qu’il attendait juste d’être assuré Il y avait des terrains d'aviation correctement équipés pour recevoir les avions. Le public a aussi voulu sentir que le tourisme des airs était sûr et praticable. Le Colonel a ajouté que l’on pourrait répondre à de telles questions pourrait seulement  par des démonstrations  pratiques et c’est pour cette raison que la société  Dunlop, avec l'approbation et l'aide des Autorités de l'Aviation et des Constructeurs, ont créé ce Tour de France Dunlop

La preuve a été donnée par les résultats montrés sur ce Tour : 26 avions ont quitté Orly, il y a une semaine et 23 sont revenus (deux machines accompagnant Le Tour hors compétition) a déclaré le Colonel Petavy . Les pilotes (sauf deux exceptions) n’étaient pas des professionnels, mais des amateurs qui possèdent et font voler leur propre avion et qui ont continué le Tour malgré le mauvais temps qu'ils ont rencontré pour une grande partie du temps. Le Colonel prédit dans sa conclusion que des centaines d'avions de tourisme survoleront bientôt  la France, et remercia chaudement le comité de l’Aéroclub de France pour le travail efficace qu’il a fourni.

Le classement officiel des concurrents comme donné par le Comité du concours de l’aéroclub de France est indiqué dans le tableau.

Classement Avion Moteur Pilote et passager Pénalités Nombre de points 1 Morane    "Moth " Gipsy       85 CV de Rouvre et Dary Nil 117 2 Farman 234  Salmson 95 Cv Arnoux et Brabant Nil 115 3 Farman 234   Salmson 95 Cv Puget et Lecarme 1 étape 3 4 Farman 231  Renault 95 Cv Nouvel et Berlichon 1 étape — 4 5 Morane    "Moth " Gipsy       85 CV Lebeau et Forestier 1 étape — 7 6 Morane     "Moth " Gipsy       85 CV Hermann et Signerin 1 étape — 9 7 Caudron 193   Renault 95 Cv Palayret et Paquier 1 étape — 15 8 Morane    "Moth " Gipsy       85 CV Roque jusqu’à Marseille, puis Bajac, Marseille à  Orly, avec Mme. Bajac comme passagère 1 étape — 18 9 Morane    "Moth " Gipsy       85 CV Meccas et Charneaux 1 étape — 23 10 Guerchais T12 Renault 95 Cv Massot, Mmes, de Malakoff et de Beauvais 1 étape — 30 11 Potez 36 Renault 95 Cv de Rovin et Francisquet 1 étape — 33 12 Morane "Moth " Gipsy       85 CV de Montigny et Ridray 2 étapes — 35 13 Farman 231  Renault 95 Cv de Clermont Tonnerre et Freton 2 étapes — 48 14 Caudron Luciole"270 Salmson 95 Cv Brevier et d'Ahetzc puis Fanet 3 étapes — 32 15 Morane "Moth " Gipsy       85 CV de Bimard et Geo. Ham 3 étapes — 37 16 Morane " Moth " Gipsy       85 CV Jacques Etre et de Boigne 3 étapes — 49 17 Potez 36 Renault 95 Cv Cendre et Laporte puis Chauviere 3 étapes — 60 18 Potez 36 Salmson 95 Cv Claude et Leon 4 étapes — 49 19 Potez 36 Renault 95 Cv de Montecler 5 étapes — 39 20 Potez 36 Salmson 95 Cv Dr. Crochet   5 étapes — 93 21 Potez 36 Salmson 95 Cv Blairon et Martinoff, puis Cendre 7 étapes — 118

Les prix suivant furent ainsi attribués : Celui de la Coupe Dunlop pour la première année de compétition à De Rouvre, qui peut la garder jusqu’à la seconde compétition et en plus la somme de 100 000 Francs repartie comme suit 1^er prix 20 000 Francs à de Rouvre ; 2^nd prix 12 000 francs à Arnoux ; 3ème prix 8 000francs à Puget ; 4ème prix 7 000 francs à Nouvel ; 5ème prix 6 000 francs à Lebleau ; 6ème Prix 2 000 francs à Hermann ; 7ème prix 2 000 francs à Palayret ; 8ème prix 1 000 francs à Bajac ; 9ème prix 1 000 francs Meccas ; 10^ème prix 1 000 francs à Massot ; 11eme Prix 1 000 francs à Rovin.

Tous les concurrents à partir du sixième reçurent en plus un prix de 2 200 Francs chacun. De nombreux autres prix ont aussi été accordés par des municipalités, des chambres de commerce, des aérodromes, des villes visitées pendant le Tour.

Sources des informations :

Jacques Hémet
Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php

Flight 4 septembre 1931 Coupe Dunlop Tour de France 

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 - 0940.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 - 0941.html

Flight 11 septembre 1931 Coupe Dunlop Tour de France 

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 - 0981.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 - 0982.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 - 0983.html