Reims-Prunay change de nom

Finale QFU 07 à Reims-Prunay (LFQA) ©Xavier Cotton

C'est désormais l'entreprise SNC Lavalin  qui gère pour les sept ans à venir l'aérodrome de Reims-Prunay, à la place de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Reims-Epernay. La SNC Lavalin à annoncé qu'elle visera le développement qualitatif de cet aérodrome. Par la même occasion l'aérodrome de Reims-Prunay, situé à quelques kilomètres de la ville sur la route de Châlons changera de nom pour s'appeler l'aéroport de Reims-en-Champagne.  Son code OACI restera lui par contre identique, LFQA
La présentation officielle de ces changements a été faite vendredi 18 janvier dans les locaux de la communauté d'agglomération Reims-métropole, cet aéroport faisant à présent partie de ses compétences.

Source des informations :
Journal L'union : http://www.lunion.presse.fr/article/marne/laerodrome-de-reims-prunay-change-de-gestionnaire-et-de-nom

Le Phenom 100 d'Embraer

Embraer 500 Phenom 100  ©Xavier Cotton

On peut dire que l'immatriculation britannique G-PHNM de cet Embraer EMB 500 Phenom 100  n' a pas été choisie au hasard (PHNM = Phenom) !
Sur cette photo, le G-PHNM (cn 50000165) (EGNH) est stationné (18/07/2012) sur le parking de Reims-Prunay . Construit en 2010, cet avion, précédemment immatriculé PT-FUM, fut la propriété  d'Errigal Aviation Ltd, basée à Blackpool . Depuis juin 2011, il est basé à La Roche sur Yon - Les Ajoncs (LFRI) où il est exploité en propriété partagé par SDAviation (http://www.sdaviation.fr) qui s'occupe de gérer la maintenance et le planning de l'avion et fournir les pilotes, la société YC Investissements ( présidé par Yves Cougnaud fondateur de l'entreprise Yves Cougnaud ) détenant la majorité des parts de ce jet.  

©Xavier Cotton

Le Phenom 100 fait parti de la classe des avions "Very Light Jet" (jet très léger) . Développé par l'avionneur brésilien Embraer, il a obtenu sa certification de type d'Embraer 500 en décembre 2008 . Dans sa configuration normale il a une capacité de 4 passagers, mais avec un équipage à un seul pilote et un siège passager faisant face aux autres, il peut alors transporter jusqu'à 6 passagers. Avec quatre passagers, il a une autonomie maximale de 1200 NM à un mach de croisière compris entre 0.65 et 0.68 entre le niveau 340 à 390 . À  ce jour 240 exemplaires de l'Embraer 500 Phenom 100 ont étés délivrés.

Stoddard-Hamilton Glasair Super II-S RG : OO-147

Glasair Super II-S RG © Xavier Cotton

Le 30 avril dernier, ce Stoddard-Hamilton Glasair Super II-S RG était de passage sur l'aérodrome de Reims-Prunay . Son immatriculation belge OO-147 s'explique par le fait que cet avion a été construit par son propriétaire à partir d'un kit, celui porte le c/n 2378 et sa première immatriculation date du 26 juin 2007.

Les kits Glasair Super II-S RG sont des avions biplace côte à côte qui ont de superbes performances à grande vitesse avec un poids léger. La conception de l'avion en fibre de verre permet un temps de fabrication relativement rapide et des procédures de construction étape par étape .

Le Glasair combine un large couple utile avec l'efficacité et la performance, fournissant des domaines d'utilisation variés tel que voltige aérienne grâce à une manœuvrabilité douce et efficace ou le voyage grâce à une bonne autonomie et un espace de bagages suffisant .

Glasair Super II-S RG 00-147 © Xavier Cotton

Modèle de nomination des Glasairs

L'utilisation de la désignation du modèle de SH-2 et de l’appellation plus spécifique Glasair a causé beaucoup de confusion dans le passé.
Le modèle de SH-1 était un avion deux places en tandem, qui a existé seulement sous forme de prototype et n'a jamais été produit .  L’appellation SH-2 est utilisé pour désigner tous les modèles de Glasair conçus pour être équipés d'un moteur d'avion quatre cylindres à plat. Un appellation plus précise a été ensuite choisie pour diférencier les differentes versions ce grande famille des Glasairs : Glasair I, Glasair II, Glasair IIS et Glasair S-II, a été utilisé. Chacun de ces modèles spécifiques est de plus désigné par le type de train d'atterrissage.

Trois configurations de train d'atterrissage sont disponibles pour chacun de ces modèles. Les trois configurations de train d'atterrissage sont le train rentrant (RG "retracted gear), le train tricycle fixe (FT " Fixed Tricycle" ) et le train classique (TD "tail dragger"). L'utilisation du numéro de construction du modèle de Glasair et l'abréviation pour le type de train d'atterrissage définira clairement le type d'avion. Le appellation SH-3 est utilisé pour  désigner le modèle de Glasair équipé un moteur six cylindres. Actuellement, il n'existe qu'un modèle équipé d'un moteur six cylindres qui est dénommé le G-III. Comme le Glasair III n'est disponible  qu'avec un train rentrant , l'extension RG n'a pas la necessité d'être utilisée

Le numéro de série du kit ( assigné par Stoddard Hamilton ou NewGlasair) peut aussi être utilisé pour identifier le modèle  spécifique de Glasair . 

Les numéros de kit suivants ont été utilisés :

1 à 803 ont été utilisés pour le Glasair I (TD, FT, ou RG)
1001 à 1119 ont été utilisé pour Glasair II (TD, FT, ou RG)
2001 à 2184 ont été utilisé pour le Glasair IIS (TD, FT, ou RG) 

2201 à XXXX sont utilisés pour le Glasair SIIS (TD, FT, ou RG) (toujours en production)

3001 à XXXX sont utilisé pour le Glasair III (RG exclusivement) (toujours en production)

En conclusion le Stoddard-Hamilton Glasair II c/n 2378 OO-147 est bien un Glasair version SIIS . le premier S pour Super et le deusième S pour Strech (version élargie)

Glasair Super II-S RG © Xavier Cotton

SPECIFICATIONS :

Moteur:  Superior XP-IO-360-B1-AA2
Puissance :  180 Cv
Hélice :  Hartzell Blended Airfoil Constant-Speed

Vitesse Max : 222 kts AMSL
Vitesse de Croisière à 75%de puissance :  192 kts à 8,000 ft
Vitesse de décrochage : 51 kts  à plein volets - 62 kts en lisse

Plafond utile : 19 000 ft
Distance de décollage : 245 m
Distance d’atterrissage : 245 m
taux de montée : 1700 ft/m
Autonomie à 55%  de puissance : 1200 nm
Poids à vide : 611 Kg
Poids  à pleine charge : 952 Kg
Charge utile : 385 lbs
Capacité du reservoir : 193 L

Largeur cabine : 106,7 cm
Longueur hors-tout : 6,1 m
Hauteur : 1,83 m
Envergure : 7 m
Surface alaire : 7,55 m2
Charge alaire : 125,96 Kg/m2
Charge accélération : +6, -4 (au poids max en voltige)

Sources des informations :
Glasair aviation :
http://www.glasairaviation.com/
Modèles de Glasair :
http://www.glasairaviation.com/featuresglasairSII.html
Wikipedia : 
http://en.wikipedia.org/wiki/Glasair_Aviation
Spécification du Glasair SIIS :
http://www.glasairaviation.com/glasairSIIspecs.html
Communauté des constructeurs de Glasair :
http://www.glasair.org/
Quelques étapes de la construction d'un Glasair :
http://www.loneeagleair.com/glasair_super_iirg.htm
Nomenclature des Glasair :
http://www.glasair.org/Site/Members/Tech%20Corner/Articles/glasair_nomenclature.htm

De Havilland Chipmunk DHC-1 F-AZLO

© Xavier Cotton

Vu à Reims-Prunay le 19  mars 2012, le célèbre biplace d'entrainement DHC-1 Chipmunk T10 .

A noter que le Chipmunk aussi appelé Tamia en français est un petit mammifère rongeur de la famille des écureuils, présent essentiellement en Amérique du Nord.

Ce Chipmunk immatriculé  F-AZLO (c/n C1/529) construit en  janvier 1952 en Grande-Bretagne, a été vendu en France le 30 mai 1996. Initialement basé à Berck sur Mer, il le sera bientôt à Troyes-Barberey (LFQB).

Sur le fameux site Air-Britain vous pourrez voir 3 photos de ce Chipmunk immatriculé WG479 datant de 1981, 1989 et 1994.

Si vous êtes à la recherche du manuel de vol du Chipmunk vous pouvez le lire et même le télécharger à cette adresse : http://www.scribd.com/doc/45918742/Dehavilland-Dhc-1-Chipmunk-Afm. 

© Xavier Cotton

Pat Fillingham pilote d'essai chez De Havilland fit effectuer son premier vol au prototype du Chipmunk (CF-DIO-X) le 22 mai 1946 à Downsview, Toronto. les Chipmunks de série furent équipés d'un moteur en ligne De Havilland Gipsy major 8 de 145 Cv.

Le Chipmunk fut désigné pour succéder au biplan d'entrainement De Havilland Tiger Moth qui fut largement utilisée pendant la seconde guerre mondiale. Wsiewolod Jakimiuk, un ingénieur polonais d'avant-guerre, a créé le premier design original de l'avion pour Havilland Aircraft of Canada Ltd. C'est un avion  en grande parti métallique, à ailes basses, biplace en tandem, monomoteur avec un train d'atterrissage classique à roulette de queue et les gouvernes mobiles couvertes de tissu. L'aile est aussi couverte de tissu . Une Canopy couvre l’élève-pilote en place avant et l'instructeur à l'arrière.

Après que la RAF ai évalué l'avion, le gouvernement britannique décida d'en commander pour la formation ab initio de ses pilotes militaires . En remplacement du Tiger Moth, la RAF reçut 735  De Havilland Chipmunk T.10 construits en Grande-Bretagne par la filiale De Havilland selon la spécification 8/48 . Les derniers Chipmunks furent retirés du service de la RAF en 1996 .

© Xavier Cotton

217 Chimpunks furent construits à Downsview (Canada), le dernier en 1956. 1000 exemplaires furent construits en Grande-Bretagne, initialement sur l'aérodrome de  Hatfield puis sur celui de Hawarden . 66 exemplaires supplémentaires furent construits par OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, at Alverca) entre 1955 et 1961 au Portugal pour l'armée de l'air portugaise. Depuis les années 50, le Chipmunk  est aussi devenu un avion civil populaire, étant utilisé pour la formation, la voltige  et comme avion agricole. La plupart des avions civils sont d'origine militaire.

Sources des informations :
Registre DGAC : http://www.immat.aviation-civile.gouv.fr/immat/servlet/aeronef_liste.html
Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php
Wikipédia : http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-1_Chipmunk
Air Britain : http://www.abpic.co.uk
ChipmunkFlyer : http://www.chipmunkflyer.co.uk/

Beech King Air 350 des Douanes Françaises

© Xavier Cotton

Vu à Reims-Prunay le 19 mars dernier l'un des 8 avions de surveillance maritime Beechcraft King Air 350 au service des Douanes Françaises. Mis en œuvre par un équipage de 3 douaniers, plus 4 personnes supplémentaires qui peuvent être embarquées, chacun de ces avions remplit des missions de surveillance maritime, de détection de pollutions maritimes et de secours en mer. Doté de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-60A d'une puissance unitaire de 1050 cv, le King Air 350 mesure 14.22 mètres de long pour une envergure de 17.65 mètres. Il a une masse à vide de 4.6 tonnes et une masse maximale de 7.5 tonnes au décollage. Pouvant atteindre la vitesse maximale de 245 nœuds (580 km/h), il a une autonomie de 2288 nautiques. 

© Xavier Cotton

Ce Beechcraft King Air 350 est équipé d'un radar panoramique THALES Ocean Master 400, d'une tourelle électro-optique et infrarouge FLIR Systems Star SAFIRE III HD, d'un radar antipollution SLAR TERMA, d'un scanner IR/UV antipollution, d'un système de communication Rockwell Collins et un goniomètre MDF 430. Les appareils pourront également mettre en oeuvre une chaîne SAR (Search And Rescue) pour le secours en mer.

Sources des informations :

Mer et Marine : http://www.meretmarine.com/

Mooney M20R Ovation

© Xavier Cotton

Le 13 mars 2012, ce Mooney M20R Ovation (N831T c/n 29-0031 construit en 1995) est de retour sur le parking de Reims-Prunay où il est basé. Il est équipé d'un moteur Continental IO-550 de 300Cv et d'une hélice Hartzell tripale

En produisant l'Ovation M20R dès 1994,   Mooney Aircraft Corp apportait en partie une réponse aux propriétaires de Mooney  qui faisait modifier leur avion en adaptant des moteurs de plus en plus gros à la cellule du M20. En 1994, les acheteurs Mooney s'était habitués à l'esprit "gros moteur" des ingénieurs de Kerrville. Avec l'introduction de la motorisation Lycoming, M20M TLSBravo en 1989, Mooney avait fait évolué sa recherche des gains de performance en ajustant l'aérodynamique de la cellule permettant de voler plus vite avec des moteurs de plus en plus puissants. Comme la recherche d'efficacité était toujours importante pour le constructeur, c'est alors qu' ils ont cherché un autre moteur à piston sans turbo compresseur, le moteur IO-550 produit par Teledyne Continental Motors leur a semblé être la meilleure solution.

Source des informations :
Évaluation du M20R par Trey Hughes – Executive Director, Mooney Aircraft Pilots Association
 :  http://www.mooneypilots.com/mapalog/M20R%20Evaluation/M20R.htm

Aéro G une nouvelle compagnie à Reims-Prunay

(© Xavier Cotton)

Depuis plusieurs jours ce superbe PC12 NG (HB-FVR sn 1205 construit en 2010) trône sur le parking de Reims-Prunay. Grâce à l'article paru hier dans le journal L'union (Une nouvelle compagnie sur le tarmac de Prunay), j'en ai l'explication : il s'agit de l'avion qu'a choisi la nouvelle compagnie d’aviation d’affaires Aéro G crée par Frédéric Gouvenaux qui s’installe à Prunay. Début mai elle proposera  les premiers vols. L'avion choisi permet à 8 passagers de se déplacer sur un rayon d'action de 3 000 km ce qui ouvre les portes de l'Europe . Aéro G ayant pour cible privilégiée le monde du champagne. 

Contact :

http://www.aero-g.fr

Le plein s'il vous plait !

(© Xavier Cotton)

Oui mais de quel avion s'agit il ? juste une petite information, je vous ai déjà parlé de cet avion.
Comme Pascal a donné la réponse je vous confirme qu'il s'agit du L39C immatriculé RA 1909K basé à Reims-Prunay traité précédemment dans cet article.

(© Xavier Cotton)

CANU 3J

(Photo collection privée Xavier Cotton)

Quand je passe sur l'aérodrome de Reims-Prunay je suis toujours prêt à shooter l'aéronef original qui manque à ma collection. Quand j'ai aperçu cet avion, j'ai d'abord cru que c'était un Piper J3 très apprécié des pilotes. Pourtant l’immatriculation en F-P réservée aux avions de construction amateur attira mon attention. En 2000, Lucien Canu (Yvetot) a construit cet avion le CANU 3J en l'honneur du Piper J3. Le F-PCML appartient désormais depuis le 15 mai 2006 à l'association Avion Passion et est basé sur l'aérodrome de Lens-Bénifontaine (LFQL)

Cessna 404 Titan

(photo collection privée Xavier Cotton)

Le 26 septembre dernier sur l'aérodrome de  Reims-Prunay était présent ce Cessna 404 Titan (c/n 404-0855) immatriculé OO-MAP, construit en 1981 il a successivement été immatriculé F-ZBDB (douanes françaises de mars 1982 à juin 1996) N404N, VT-DAT puis G-OOSI. il est actuellement au service de la société Aerodata International Survey qui est spécialisé spécialisée dans l'acquisition de données spatiales aéroportées de la surface de la terre et son traitement avancé qui sert de base pour Google Earth part exemple. Aerodata International Survey utilisent pour son travail bien d'autres avions tel que ce Partenavia P68C-TC immatriculé OO-PXL (C/N 245-08-TC construit en 1981) vu aussi à Reims-Prunay.

(photo colleection privée Xavier Cotton)

Sikorsky S-76B HB-ZMS

(photo collection privée Xavier Cotton)

Le 26 septembre dernier, sur l'aérodrome de Reims-Prunay, l'hélicoptère Sikorsky S-76B (s/n 760430) immatriculé HB-ZMS arrive tranquillement au parking en roulant, il repartira dans l'après midi pour Deauville. Cet hélicoptère précédemment immatriculé N9HM puis VP-BIR a été construit en 1995 et est maintenant exploité par Linth Air Service AG basé sur l'aéroport de Mollis (LSMF) situé à 40 Nm à l'est de Zurich, le propriétaire étant Sikonir SA.

Alimenté par deux turbomoteurs Pratt & Whitney Canada  PT6B-36B, il est équipé de 7 sièges.
101 exemplaires de cette version furent construits, le S-76D est la dernière version proposée de cet hélicoptère.

FK12 Comet

I(photo collection privée Xavier Cotton)

Jeudi dernier en apercevant de loin cet ULM sur l'aérodrome de Prunay, je l'ai d'abord pris pour un Pitts tellement il est beau. Il s'agit en fait  d'un FK12 Comet qui peut être équipé soit d'un moteur Rotax 912 UL (80 CV) ou 912 ULSFR (100 CV)

Ce biplan est biplace en tandem, qui est soit en version torpedo comme sur cette photo (le poste avant peut même être fermé pour le transformer en monoplace) ou avec une verrière fermée et unique au dessus des deux places.

Grâce à une configuration biplan compacte et une conception moderne et robuste, le FK12 Comet est un biplan de sport aux performances inégalées dans sa catégorie. 

Il est distribué par Innov'Air situé sur l'aérodrome de Muret-Lherm.

Contacter Innov'Air :

Zone ULM, Aérodrome de Muret-Lherm (LFBR)

20km au sud de Toulouse, sortie 34 sur A64/E80 ToulouseTarbes)

31600 MURET, France.

Téléphone : 33 (0) 5 61 51 03 34 / 33 (0) 951 89 17 33

Fax : 33 (0) 5 61 51 23 49

SKYPE: innov-aircp

Web : http://www.innov-air.com

Mail : info@innov-air.com

Gendarmerie : EC135 et EC145

(photo collection privée Xavier Cotton)

En se promenant sur l'aérodrome de Reims-Prunay on peut voir suivant les jours, les deux types d'hélicoptère  de chez Eurocopter qui équipent aujourd'hui la gendarmerie française.
Ci dessus l'EC135 T2+ facilement reconnaissable à son fenestron, immatriculé F-MJDI (s/n° 0797) construit en 2009 et affecté au SAG Metz depuis mars 2010
Ci dessous l'EC145 reconnaissable à sa double dérive, immatriculé F-MJBR (s/n° 9169), il est affecté au SAG Villacoublay depuis janvier 2009.

(photo collection privée Xavier Cotton)

Bölkow Bo 207 F-GZXM

Bölkow 207 F-GZXM ©Xavier Cotton

Bravo à Éric Faverau qui a rapidement trouvé la solution du dernier quizz mais qui a eu la gentillesse de laisser les autres lecteurs trouver à leur tour. Alors oui Éric, tu a raison le tableau de bord précédemment publié est bien celui d'un avion blanc et rouge, où plutôt crème et rouge. Il s'agit du Bölkow Bo 207 n°290 immatriculé  F-GZXM (depuis le 13/06/2006) basé à Persan-Beaumont, précédemment immatriculé au Luxembourg LX-UXM. Cet avion porte ses couleurs d'origine qui étaient ceux des avions de début de formation de pilotes de la compagnie "Swissair" auquel il a appartenu les deux première années de son existence. Ce quadriplace de 1966 à train classique fixe et ailes basses est équipé d'un moteur Lycoming de 180 Cv, en France il est unique en son genre en état de vol.
Le  Bölkow Bö 207 est  en fait le nouveau nom que prit le Klemm KL107C  quand Bölkow racheta le 30 avril 1959 le capital de Klemm, devenant propriétaire des droits, la production continuant à être assurée par l'usine de Nabern. Cette dernière information a pour source un article de Wiképédia.
Je serai très heureux que les propriétaires  de cet avion me contactent pour compléter l'article et préciser l'histoire du F-GZXM (immatriculation suisse par exemple).

AGUSTA 109C N111TS

(Photo collection privée Xavier Cotton)

Cet Agusta 109C N111TS (cn 7679)  qui est basé à Reims-Prunay n'a pas toujours eu cette livrée bleu marine et or (qui rappelle celle de l'Albatros L39C), il était précédemment bleu  et blanc. Le N111TS a été construit en 1995, il est équipé en sièges cuir pouvant emporter deux pilotes et cinq passagers, Il est motorisé avec deux turbines C20 R2 . Vous pouvez voir sa fiche complète sur ce site où il semble être actuellement en vente .

le F406 Numéro 97 livré à l’Office de Tourisme et de Cartographie Tunisien

(photo collection privée Jean-Noël Sirot)

19 avril à 6 heures 30, le F406 décolle de Reims-Prunay à destination de Tunis

Premier avion entièrement produit depuis la structuration du pôle GECI Aviation en 2010, le F406 N°97 a été livré le 19 avril par Reims Aviation Industries à son opérateur tunisien, l’Office du Tourisme et de la Cartographie, organisme dépendant du Ministère de la Défense. L’appareil a quitté la piste de Prunay à 6 heures 30 pour rejoindre l’aéroport de Tunis où l’attendaient des responsables de l’OTC Tunisien et de Reims Aviation Industries.

Le SN97 avait réalisé son premier vol le 14 mars et a poursuivi ensuite ses essais en vol, ainsi que l’intégration de l’appareillage de cartographie fourni par l’Institut Géographique National et par la société Intergraph.

Au-delà de la fierté légitime des équipes de Reims Aviation Industries, la livraison de cet appareil prouve, s’il en était besoin, la capacité des équipes de GECI Aviation à maîtriser la totalité du process de fabrication, de la gestion de la supply chain à l’assemblage des aérostructures à l’intégration des différents systèmes et équipements.

Avion bi-turbopropulseur, le F406 est particulièrement adapté à la surveillance aéroportée légère, avec l’intégration de systèmes de dernière génération. Cartographie, lutte anti pollution, surveillance des zones de pêche, surveillance des frontières, transport de passagers et de fret… avion aux multiples applications, le F406 est notamment apprécié par les opérateurs et par ses pilotes pour sa robustesse, sa facilité de mise en œuvre et son coût d’exploitation particulièrement compétitif.

Le 100ème F406 est entré en production en novembre dernier dans l’usine de Prunay. Dans un contexte économique et sécuritaire favorable, et afin de faire face à l’augmentation de la demande, l’entreprise réorganise son outil de production, afin d’atteindre rapidement une cadence annuelle de 12 appareils.

EC135 F-HEAD d'IXAIR

©Xavier Cotton

Puisque le fenestron du dernier quizz ne vous a pas inspiré, je vous donne la solution.

Il s'agit de l'EC135 T2+ immatriculé F-HEAD (c/n 0285 construit en 2003 par EUROCOPTER DEUTSCLAND GMBH) de chez IXAIR  lors de son passage sur la plateforme de Reims-Prunay (LFQA) le 29 mars 2011. sur le photo ci-dessous on le retrouve déjà exposé le 06 octobre 2008  sur les Champs-Élysées lors du centenaire de l'industrie aéronautique et spatiale française organisé par le GIFAS.

©Liliane Cotton

Mooney M20S Eagle N2165N

(Photo collection privée Xavier Cotton)

Mardi 29 Mars, ce Mooney 20S Eagle N2165N (cn 30-007 construit en 1999) était présent sur l'aérodrome de Reims-Prunay (LFQA) . Suivez ce lien pour avoir une description détaillée de l'avion et son équipement,  et voir quelques  photos de son tableau de bord. Le Mooney 20S Eagle fait partie de la longue famille  des Mooney 20, véritable limousine de l'air, qui prit naissance en 1955. La version du Mooney 20S  Eagle, apparue en 1999, se distingue par une augmentation du poids brut de 45Kg, d'un intérieur en cuir de série,  et d'un moteur Continental IO-550-G (fiche PDF) de 280 Cv propulsé par une hélice tripale. En 2001 suivit la version Eagle 2.

Voler sur un avion à train classique : le DR220

(photo collection privée Xavier Cotton)

Si dans votre vie de pilote, vous n'avez piloté que des avions à train tricycle et que l'envie de piloter un avion à train classique vous démange, alors pourquoi ne pas essayer de vous faire lâcher sur DR220.  Le F-BRTJ (cn133) est un DR220 AB (fiche au format PDF) biplace construit en 1969 qui appartient à l'aéroclub de Champagne basé à Reims-Prunay (LFQA).

Le DR220 (DR sont les initiales de Jean Délémontez et Pierre Robin)  est un avion ROBIN avec une structure en bois entoilée à aile basse en V de type Jodel. L'aile basse permet d'avoir une excellente visibilité, et le dièdre plus important en bout d'aile permet d'avoir une meilleure portance dans les virages à grand inclinaison et donc de retarder le décrochage.

Équipé d'un moteur Continental O-200 de 100 cv, LE DR220 de l'aéroclub de Champagne n'est assuré que pour deux personnes à bord. Ce moteur assure tout de même à l'avion une vitesse de croisière de 195km/H pour une autonomie de 4H30 sans réserve

LE DR220 est encore actuellement très présent  dans les aéro-clubs français.

Le F406 N°97 a effectué son premier vol le 14 mars 2011

  (photo collection privée Xavier Cotton)

Reims Aviation Industries a vécu un moment d’émotion le 14 mars, avec le 1er vol du F406 SN97, destiné à son client tunisien, l’Office du Tourisme et de la Cartographie, dépendant du Ministère de la Défense de la République de Tunisie.
Ce premier vol, réalisé à partir de la piste de Reims-Prunay (LFQA), a duré 1 heure 35 et s’est parfaitement bien déroulé. Les essais se sont poursuivis dans les jours suivant comme on peut le voir sur les photos qui accompagnent cet article, parallèlement à l’intégration de l’appareillage de cartographie fourni par l’Institut Géographique National.

 Le F406 n° 97 est le premier avion entièrement produit par le groupe GECI Aviation depuis sa création en mars 2010

Depuis 1985, près d’une centaine d’avions sont sortis de la chaîne de production de Reims-Prunay, dont une cinquantaine pour des applications de mission.
Avion bi-turbopropulseur, le F406 est particulièrement adapté à la surveillance aéroportée légère, avec l’intégration de systèmes de dernière génération. Cartographie, lutte anti pollution, surveillance des zones de pêche, surveillance des frontières, transport de passagers et de fret, avion aux multiples applications, le F406 est notamment apprécié par les opérateurs et par ses pilotes pour sa robustesse, sa facilité de mise en œuvre et son coût d’exploitation particulièrement compétitif.

Le 100ème F406 est entré en production en novembre dernier dans l’usine de Prunay.
Afin de faire face à l’augmentation de la demande, l’entreprise réorganise son outil de production, pour atteindre une cadence annuelle de 12 appareils.

Sources des informations :

Communiqué de presse du Groupe GECI aviation du 15 mars 2011 (fichier PDF)