L'Arc-en-ciel à Toulouse-Francazal en 1933

Le Couzinet 70 "Arc-en-ciel" à Toulouse-Francazal le 20 ou 21 mai 1933 ©Jacques Hémet

Merci à Jacques Hémet qui m'a fait parvenir cette photo historique de l'Arc-en-ciel de René Couzinet sur le terrain de Toulouse-Francazal. Ce trimoteur  de 30 mètres d'envergure à l'allure élancée fait partie des engins mythiques qui ont marqué l'histoire de l'aviation. Le 20 mai 1933, il se posait sur le terrain de Toulouse-Francazal, après la traversée de l'Atlantique sud.

Le 16 janvier 1933, piloté par Jean Mermoz et accompagné par René Couzinet lui-même, le Couzinet 70 (immatriculé F-AMBV) bat le record de la traversée l'Atlantique Sud entre Saint-Louis-du-Sénégal et Natal en 14h27 pour 3200 km soit une moyenne de 221 km/h. Le retour s'effectue du 15 mai au 21 mai où l'arrivée au Bourget est triomphale devant 15 000 personnes. L'avion fut ensuite exploité par Air France jusqu'en 1937.

Le 20 mai 1933 à 17h45 Jean Mermoz, l'équipage, et René Couzinet se posent à Toulouse-Francazal et sont accueillis en héros. Le lendemain, à son départ pour le Bourget, la foule est encore présente pour féliciter l'équipage. Malheureusement, il ne reste aujourd'hui que des photos et un fragment de dérive de l'Arc-en-ciel de René Couzinet.

 
Sources des informations :
Jacques Hémet
La Dépèche du midi :
http://www.ladepeche.fr/article/2013/05/12/1624544-1933-l-arc-en-ciel-se-posait-a-francazal.html
http://www.hydroretro.net/etudegh/arc-en-ciel_atlantique_vol2.pdf

CENTEN'AIR 1914 et HOP/TOUR à Epernay

CENTEN'AIR 1914 & HOP/TOUR

Epernay:Plivot

Du 30 juillet au 2 août 2014

Mercredi 30 juillet

Reconstitution d’un terrain d’aviation 1914-1918, avec l’aide de l’association de reconstitution historique « LE POILU DE LA MARNE », avec la présentation statique de répliques d’avions de 1914-1918, de véhicules, d’aéromodélisme, d’un musée, de costumes d’époque ; ceci jusqu’au 2 août.
A partir de 16H00 arrivée des 60 avions du tour aérien des jeunes pilotes.

Jeudi 31 juillet

Journée à destination des jeunes.
10h00 : Départ compétition du tour aérien des jeunes pilotes. Accueil et animations Fédération Française Aéronautique (FFA) avec ateliers avion papier, visite cockpit, baptême autour du DC3 et ANTONOV.
16h30 tir canon de 75mm.
17h00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Vendredi 1er août

De 10h00 à 12h00 Départ des concurrents du tour aérien des jeunes pilotes FFA pour LE BOURGET.
Baptême de l’air avec aéroclub et le biplan de la famille SALIS TRAVELAIR de 1927. (Réservations au 03 26 57 64 04)
12H30 : Passage et démonstration d’un avion de chasse de l’armée de l’air.
Arrivée des avions de collection.
14h45 tir au canon de 75 mm.
15h00 à 18h00 : Présentations en vol des avions de collection : Nieuport 28, Blériot XI, SE5, Fokker EIII , Fokker triplan DR1, MS 317, Stampe SV4, Bücker, WACO, Travelair, T6, ...
Un espace de présentation d’avions de l’entre-deux-guerres et d’avions plus récents, illustrera le prolongement technique et commercial de l’aviation militaire issue de la 1ère guerre : Morane 317, Bücker, Yak
19h00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Samedi 2 août.
Baptême de l’air avec aéroclub et le biplan de la famille SALIS TRAVELAIR de 1927.
(Réservations au 03 26 57 64 04)

15h00 à 18h00 : Présentations en vol des avions de collection : Nieuport 28, Blériot XI, SE5, Fokker EIII , Fokker triplan DR1, MS type G, MS 317, Stampe SV4, Bücker, WACO, Travelair, T6...
19:00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Sources des Informations :
Aéroclub d'Epernay ; http://www.ffa-aero.fr
Fédération Française Aéronautique :  http://www.aeroclub-epernay.com

Association le poilu de la Marne : http://lepoiludelamarne.free.fr/

Bernard 191 GR n°1 "France"

Bernard 191 GR n°1 " France" dans un hangar du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet

Peut être connaissez vous le Bernard 191 GR n°2 plus connu sous le nom "d'Oiseau Canari" exposé au Musée de l'Aéronautique et de l'Espace du Bourget, avec lequel Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti ont réalisé la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est les 13 et 14 juin 1929 ?

Mais Connaissez vous le Bernard 191 GR n°1 "France" avec lequel Louis Coudouret, voulut tenter la traversée de l'Atlantique Nord d'Ouest en Est ? 
Louis Coudouret, né en 1896,  s'engage en décembre 1914 comme pilote de chasse et obtiendra six victoires homologuées. il fera partie de la célèbre Escadrille des Cigognes dont René Fonck est le héros. À la fin de la guerre il reste dans l'armée. En 1928, il est décidé à réussir la traversée de l’Atlantique Nord de l’Europe vers les États-Unis, il prend un congé sans solde lui permettant de quitter le 38 ème régiment d’aviation.

Louis de Mailly-Nesle, son compagnon d’armes sur le front Russe, vient d’acheter l’un des trois 191 GR à moteur Hispano du constructeur Adolphe Bernard.  L’avion, entièrement peint en rouge, arbore à l’avant du fuselage son nom de baptême « France », et le dessin de la célèbre cigogne sur une bande tricolore. Il s’adjoint un navigateur de renom, le capitaine Louis Mailloux. Le 25 août 1928, lors d’un essai, leur taux de monté étant très faible ils n'arrive pas à passer au-dessus des lignes électriques voisines du terrain, passant sous la première, ils coupent la seconde. Il ne leur restait plus qu’à poser l’avion en ayant pris soin de le vidanger auparavant

Bernard 191 GR n°1 " France" sur le tarmac du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet

Malheureusement, le 14 septembre 1928, le ministère de l'air est créé et les raids transatlantiques sont interdits. En juin 1929, les capitaines Coudouret et Mailloux rejoignent Séville dans l'espoir de décoller d'ici la fin du mois vers les États-Unis. Mais Louis Mailloux est rappelé en France, permission supprimée, sans doute pour empêcher ce raid. Il rejoint l’École militaire d’application de l’aéronautique.  De plus les autorités espagnoles exigeant l'accord de la France, n'accorde pas l'autorisation de décoller. Pour s'assurer que Louis Coudouret regagne bien la France, deux militaires espagnols l'accompagnent à bord du Bernard 191 "France" le dimanche 7 juillet 1929, malheureusement l'avion n'arrivera jamais au Bourget, son terrain de destination. Lors de ce qui semble être un atterrissage d'urgence, l'avion a percuté le sol à Saint-Amant-de-Bonnieure en Charente, à une trentaine de km au nord-est d’Angoulême. Louis Coudouret est décédé pendant son transport à l'hopital, il avait 33 ans. Les deux passagers espagnols sont sortis indemnes de l’accident.
Il semble que ce soit les passagers qui en manipulant les manettes aient vidé les réservoirs d'essence, mais s'agit il d'une maladresse ou un geste inconsidéré quelle qu’en soit la raison ?
On ne saura jamais ce qu'il s'est passé exactement....

Sources d'informations :

Jacques Hémet
Les avions Bernard de Jean Liron  Docavia n°31
Aeroclub d'Angoulême : http://www.aeroclub-angouleme.fr/Louis-Coudouret.pdf
Aeroplane de Touraine : http://aeroplanedetouraine.fr

List'in MAE : http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/
Les as oubliés : http://www.asoublies1418.fr

Adrienne Bolland devant son Caudron C27

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d'un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d'Orly dans l'un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.

Voici le témoignage d'Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d'avant guerre.
"A mon retour d'Amérique du Sud - c'était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter.
C'est ainsi que j'ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat.
Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c'était en 1924), Finat m'avait demandé d'essayer de battre le record mondial des loopings, la veille... pour la publicité.
Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j'étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.
On me faisait des signes au sol pour m'aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s'est très bien passé d'abord. C'était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L'avion, beaucoup moins..,
II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s'est mise à battre au gré du vent. J'ai été obligée de m'arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J'étais affreusement déçue, mais c'était tout de même le record du monde féminin (je l'ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite..."

Les 2 Caudron C27 d'Adrienne Bolland F-AGAP et F-AGAQ ©Jacques Hémet

Source des informations :

Revue ICARE n°51 : http://www.revue-icare.com/

Aérodrome  de la Gruyère : http://www.aerodrome-gruyere.ch/

Les avions Caudron Volume 1 par André Hauet Lela presse 2001

Les Ailes vendredi 13 juin 1924 sur Gallica.bnf.fr
Adrienne Bolland, la déesse des Andes de Martine Laporte

POTEZ 36 n°01 Prototype

Potez 36 n°01 Prototype début 1929 ©Jacques Hémet

 Le Potez 36 a été à la fin des années vingt et au début des années trente à l'origine du développement de l'aviation de Tourisme en France. L'idée est de créer un avion biplace à "conduite intérieur" permettant à tous de monter dans l'avion en tenue de ville en s'abstenant du serre tête et des lunettes nécessaires alors dans un avion à cabine "Torpedo". La cabine vitrée et l'aile haute monoplane permet ainsi de dégager la vue vers le bas.

C'est René Labouchère (chef pilote, puis directeur des essais en vol chez Henry Potez) qui effectua le 1er vol du Potez 36 n°01 le 27 septembre 1928. Tout d'abord équipé d'un moteur en ligne Renault 4Pa de 80 ch, ce vol fut interrompu d'urgence au bout de 5 minutes, deux culasses du moteur à 4 cylindres ayant fondu. C'est de nouveau René Labouchère qui effectua le 6 février 1929 le 1er vol de ce prototype équipé cette fois d'un moteur en étoile Salmson 5Ac. 235 Potez 36  seront inscrits au registre civil français.

Potez 36.13 F-ALFU de Jean Liétard c/n2249 enregistré le 28/04/31 baptisé "Namous" © Marie-Agnès Balu

Huit Potez 36 ont participé à la Coupe Dunlop Tour de France de 1931 et Vingt quatre dont le F-ALFU  de Jean Liétard ci-dessus ont participé au deuxième tour de France des avions de Tourisme de 1932

Potez 36-13 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie © Michel Léveillard et Alain Bétrancourt

Le F-ALQT qui fit partie de la flotte de l'aéroclub de Normandie en 1938 et survivra à la seconde guerre mondiale sera le premier avion restauré par les "Ailes Anciennes Le Bourget" pour être exposé au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.

Potez 36.13 F-ALUA de l'aéroclub du Languedoc © Jacques Hémet

Le F-ALUA est un Potez 36.13  c/n 2730 du 05/07/1932 doté du moteur  Salmson 7AC de 95 cv et de becs de sécurité. Cet avion a lui aussi  survécu à la réquisition au début de la seconde guerre mondiale par l'armée de tous les avions d'aéroclub. Il est transformé en Potez 36.21 le 01/08/47 en même temps qu'il est reimmatriculé F-PJCY. Il a été réformé le 17 novembre 1971.

Fiche technique du Potez 36 n°01

Moteur  : Salmson 5 Ac (n°115003) cinq cylindres en étoile à refroidissement par air de 60 ch

Hélice : Merville série 231 N°3623

Longueur : 7,50 m

Envergure : 10,45 m

Profondeur de l'Aile : 2,00 m

Hauteur : 2,45 m

Surface Portante : 20,00 m2

Voie du train : 2,20 m

Poids à vide : 427 Kg

Poids en charge : 660 Kg

Vitesse max : 150 km/h au sol et 139 km/H  à 1000m

vitesse d’atterrissage : 60 Km/h

Plafond : 3000 m

Source des informations

AVIONS N°170 juillet août 2009

Cazaux Histoire de la base aérienne 120 « Commandant Marzac »

Cazaux

Histoire de la base aérienne 120
 « Commandant Marzac »

Robert Galan

Préfaces du Colonel Laurent Thiébaut et du Général d’armée aérienne Denis Mercier

Ce livre, illustré de plus de 120 photographies inédites, paraît à l’occasion du centenaire de la base aérienne de Cazaux et des 80 ans de l’armée de l’air.

Entre l’océan et l’étang de Sanguinet, dans un cadre paradisiaque, la base aérienne 120 « Commandant Marzac » est une complexe machine de guerre dont ce livre retrace la grande et la petite histoire. L’ouvrage se décompose en 7 chapitres : de la création de la base aérienne au Cazaux du XXIe siècle tout en évoquant le rôle du site dans les deux conflits mondiaux.

Dans une première partie, Robert Galan revient sur la création de la base qui fut un centre d’instruction au tir avant la Première Guerre mondiale, sous l’impulsion du commandant Marzac –

officier aussi clairvoyant dans son appréciation du rôle de l’arme aérienne dans les conflits futurs,

qu’ingénieux lorsqu’il s’agira de faire vivre la base avec les moyens du bord.

Dans les chapitres suivants l’auteur évoque le rôle du site durant la Grande Guerre et la 2ème Guerre

mondiale. « Si au tout début de la guerre, en 1914, le site de Cazaux fut délaissé. » L’été 1915, Cazaux faisait son entrée dans l’histoire de l’aviation en devenant « l’Ecole de tir aérien de Cazaux ». Durant le 2e conflit mondial, « la base n’est pas oubliée dans le plan de bataille français. En mai 1940, l’école devint Ecole de perfectionnement de tir et de bombardement ». Sous l’occupation « rapidement elle devint un camp d’entraînement pour Ergänzungsgruppe JG51 et 54 équipés de Bf-109E. »

Au lendemain de la guerre la base se réorganise : « les groupes de bombardement furent transformés en groupes de transport, les mitrailleurs et navigateurs reconvertis en navigateurs et radiotélégraphistes de bord. (…) Une instruction ministérielle porta création de l’École de mitrailleurs, navigateurs et bombardiers sous le nom de base école 2/706. »

Mais ce n’est qu’en 1962 que le site deviendra base aérienne BA 120. La guerre froide est alors une réalité et la base un élément de l’éventuelle riposte nucléaire. Elle accueille les Mirage IV porteurs de l’arme nucléaire, le Centre d’études et d’instruction des armes nucléaires, biologiques et chimiques et organise des campagnes de tir aérien où les aviateurs s’exercent avec des munitions réelles. Plus tard, s’ajouteront les escadres de chasse et leurs célèbres Alpha Jet, un escadron d’hélicoptères et l’étonnant Squadron des forces aériennes Singapouriennes.

« Cent ans ont passé depuis que le Capitaine Marzac a découvert, (…), le site dans lequel allait se

nicher, puis croître et s’épanouir, la base de Cazaux. Le site n’a pas changé… ». Pourtant la base aérienne de Cazaux est devenue la plus grande base aérienne de France, et une composante incontournable de l’économie du secteur.

Cazaux Histoire de la base aérienne 120 « Commandant Marzac »
Robert Galan
Editions Privat
143 pages – 24,50 €TTC
ISBN : 978-2-7089-9248-1

Histoire de l'armée de l'air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours

Histoire de l’armée de l’air
et des forces aériennes françaises
du XVIIIe siècle à nos jours
Sous la direction de Jean-Marc Olivier

Cet ouvrage paraît à l’occasion des 80 ans de l’armée de l’air française.
Cet ouvrage de Claude Carlier, Sylvain Champonnois, Pascal Gaste, Claire Juilliet, Éric Mahieu, Jean-Marc Olivier et Gaëtan Sciacco constitue une référence pour tous ceux qui veulent se plonger dans« cette épopée fascinante que représente l’histoire des forces aériennes françaises, dont l’histoire de l’armée de l’air est indissociable ».

Pour Jean-Marc Olivier : « Cette nouvelle histoire des forces aériennes françaises se veut la plus totale possible afin de mieux comprendre comment la France a pu conserver un rang élevé dans la
hiérarchie des forces aériennes mondiales pendant plus d’un siècle. Cette question du maintien à un
haut niveau des forces aériennes constitue un fil directeur (…) dans cet ouvrage. »

Si l’histoire trouve ses racines dès le XVIIIe siècle avec les premiers ballons destinés l’observation
aérienne. C’est « dès le début du XXe siècle que l’aviation militaire va véritablement prendre son essor. Forts de leur esprit d’innovation, (…) des Français vont relever les défis les plus insensés (…). Ils vont donner à la France les fondements d’une aviation militaire qui deviendra vite un exemple dans le monde entier (…)», comme le rappelle le Général d’armée aérienne Denis Mercier.

En 1909, le pays de Blériot dispose déjà d’appareils opérationnels. Lors de la Première Guerre
mondiale, l’aviation devient la 5e arme du dispositif militaire français et « au sortir de la guerre, l’armée française victorieuse dispose d’un énorme parc aérien.(…) En 1919, la force aérienne française est la première au monde. », comme le souligne Eric Mahieu. Mais au fil du temps, les appareils français perdent leur suprématie face aux avions produits par les autres pays et à la fin des années 1920, la France possède une aviation mal adaptée à ses besoins futurs.

« La fin des années 1920 et le début des années 1930 ont marqué l’institutionnalisation et la création effective d’une armée de l’air indépendante ». Claire Juilliet souligne la « hausse de l’intervention de l’Etat et du pouvoir politique dans la définition des missions qui sont dévolues à l’armée de l’air dans l’organisation de l’industrie aéronautique. »

Le livre traite également de l’armée française dans la seconde guerre mondiale. Au début du conflit la politique aérienne de la France apparaît « ambitieuse et raisonnée » mais errances stratégiques et tactiques, entre autres, ne permettent pas de construire une armée de l’air performante. L’armistice marque « une volonté réelle de l’Allemagne de briser cette armée ». Et à la sortie du conflit, l’industrie aéronautique a pris un retard important.

Sylvain Champonnois et Claude Carlier évoquent l’après-guerre qui est marqué par trois innovations : la bombe atomique, le missile balistique et l’avion à réaction, trois mutations stratégiques fondamentales. Et c’est dans les années 1960, en accédant à la capacité nucléaire, que la France s’affirme comme la troisième puissance à la surface du globe.

Durant la période qui suit (1975-1991), il est nécessaire de faire évoluer la situation « pour rétablir un certain équilibre entre dissuasion nucléaire, (…), et forces de combat classiques », comme le souligne Gaëtan Sciacco. Il aborde dans un dernier chapitre, la nécessité d’adapter la force aérienne au nouveau contexte géopolitique et économique.

Cet ouvrage prouve combien ces quatre-vingts années d’existence de l’armée de l’air sont une chance pour la France et montre comment une passion constante pour la conquête de l’air a su donner naissance à l’armée de l’air française, corps de défense décisif pour la protection de l’espace aérien national et international.

Références du livre :

Histoire de l'armée de l'air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours

Sous la direction de Jean-Marc Olivier

Parution le 26 juin 2014

Editions PRIVAT
Collection : Histoire
550 pages – 23 €TTC Prix de lancement jusqu'au 19 juillet inclus : 12 €
ISBN : 978-2-7089-5252-2

Vol sur Gloster Meteor à Bône (Algerie)

vol de patrouille à Bône (Algerie) en 1961avec de haut en bas : le Gloster Meteor 346-QN , le B-26 N "INVADER" ''5444213" et le MD315R Flamand n°26 © Michel Quillien

Affecté  à Bône (Algerie), Michel Quillien qui était mécano à l'escadrille de chasse de nuit ECN 1/71 parrainée par la 30 ème escadre de chasse (basée à Reims) eu l'occasion de faire son premier vol d'essai sur l'un des deux Gloster Meteor que possédait encore celle-ci. D'abord renforcé par trois Gloster Meteor en 1959, l'escadrille en compta jusqu'à six en janvier 1960. Ceux ci quittèrent  définitivement l'ECN 1/71 en octobre 1961. Les séries de codes « F-SDHx » et « F-SEQx sont attribués aux machines.

Carnet de vol ©Michel Quillien

Comme le montre un extrait de son carnet de vol, le 28 août 1961, il participa à ce vol d'essai de 50 minutes sur le Gloster Meteor 346-QN n°41 (F-SEQN NF11-41 sur la photo ci-dessus) avec pour pilote le lieutenant Eugêne.

Michel Quillien témoigne "Lorsque j'ai fait mon vol d"essais sur le"Gloster-Météor NF11-41, le mécano qui m'a "brêlé" (attaché les ceintures ndlr) dit: Good luke, Rengaine"Quilbus". car nos pilotes de l'ECN1/71 avaient comme indicatif "Rengaine"suivi d'une couleur attribuée à chacun d'eux. C'est ainsi que ce surnom de "Quibus" m'a suivi tout au long de ma carrière dans l'Armée de l'Air!
Le Lieutenant Eugêne était un pilote fougueux et pour mon premier vol j'ai été servi, nous volions si bas au-dessus de la mer que les réacteurs aspiraient un peu d'eau!!
Ce pilote qui devait rejoindre la Patrouille de France à l'issue de son séjour en A.F.N, s'est malheureusement tué en "Flamant" avec son équipage à EL-OUED (Guémar)  ."

Le deuxième Gloster-Meteor  de l'ECN1/71 à Bône (Algerie), le 346-QC n°19 ©Michel Quilllien

Sources des informations :

Michel Quillien

Traditions de l'armée de l'air : http://www.traditions-air.fr/

Deltareflex : http://www.deltareflex.com/unite/ecn71.pdf