samedi 11 avril 2015

SCHRECK FBA-310 F-ALOS


Schreck FBA.310 F-ALOS ©Jacques Hémet

A l'occasion du 12e Salon de l'Aéronautique qui ouvrit ses portes le 28 novembre 1930 au Grand Palais en bordure des Champs-Élysées à Paris, le petit amphibie monoplan Schreck FBA 310 N°1 fut présenté.  C'est à la demande du Baron de Précourt que l'ingénieur Perez conçut ce biplace de tourisme entièrement construit en bois compromis entre la légèreté et le confort spacieux. A condition de supprimer le train d’atterrissage cet hydravion devenait triplace.
Dans la cabine, le pilote est à l'avant et les deux passagers disposent d'une large banquette placée en retrait. Il est propulsé par un moteur Lorraine 5 Pc de 120ch en étoile installé au dessus de la voilure sur un chevalet, et entrainant une hélice bipale propulsive.
Grâce à sa structure en bois et malgré une mise en chantier en septembre 1930, il est prêt suffisamment tôt pour que les essais en charge soit réalisés par le pilote Lescure avant la présentation au Salon.
L'appareil souple et rapide atteint 150Km/h au niveau de la mer. Et ce qui est très interessant dans l'aviation de tourisme, il se pose à faible vitesse
Durant l'exposition, dix commandes fermes de cet amphibie sont enregistrées et plus de cent  visiteurs intéressés s'inscrive pour aller voler sur l'appareil, à Argenteuil. 
Lescure commence les démonstrations début janvier 193. Devant le nombre de commandes, M Schreck décide d'ouvrir une école spéciale de pilotage et de prendre à sa charge la moitié des frais de transformation sur hydravion, d'un pilote breveté avion. 
Il lance aussitôt une série de douze FBA 310 dont sept seulement seront terminés avant la déroute financière de la firme. Le FBA 310 N°1 recevra en aout 1931, le certificat de navigabilité n°2915 et l'immatriculation F-ALPD

Quelques uns des Schreck FBA310, les amphibies son marqués FBA 310/1

F-ALPD : Schreck FBA.310/1 (1/1380) 6 août 1931 (2915) Louis Schreck, Argenteuil. vendu en juillet 1935 à Paul Michallet (Lyon)

F-AMQA : Schreck FBA.310 (7)

F-ALIN : Schreck FBA.310/1 (4/1384) 6 août 1931 (2916) Louis Schreck, Argenteuil. vendu en juillet 1935 à Paul Michallet, Chazelles s/Lyon. modifié en février 1936 en simple hydravion et revendu en juillet 1937 à la Compagnie Hydro Aerienne Mediterraneenne (Marseille)

F-ALOS : Schreck FBA.310 (6/1386) 26 août 1931 (2934) Michel Rongeat (Villeurbanne). vendu en février 1934 à Jean Trivier, Xertigny (Vosges). revendu en mai 1938 à l'Aero Club du Spectacle, Paris. Vendu en mars 1939 à Maurice Louis Jean Masson Regnault, Levallois-Perret (basé au Buc). A noter que Pierre Espiart participa avec cet amphibie au deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932

F-ALOU : Schreck FBA.310 (2/1382) 26 août 1931 (2935) Louis Schreck, Argenteuil. Détruit en janvier 1935

Source des informations :

Jacques Hémet
Fana de l'aviation N°46 : 1930 le premier salon du ministère par Michel Borget

mardi 7 avril 2015

Bientôt un nouveau MS317 en vol dans le ciel rémois

MS317 F-AZUC basé à Reims Prunay ©Xavier Cotton
Après un an d'attente, le sésame tant attendu est arrivé. Ce MS 317 modifié par son propriétaire bien connu sur le terrain devrait très prochainement effectué son premier vol en tant qu'avion de collection (F-AZUC), on peut même espérer le voir très vite en patrouille avec le Boeing Stearman basé lui aussi à Reims-Prunay

samedi 4 avril 2015

H.P. 42W G-AAXD Horatius

Madame Stouffs pose devant le H.P. 45 G-AAXD Horatius en 1935 à Haren (Belgique) ©Arnaud Stouffs
Voici une nouvelle photo historique envoyée par Arnaud Stouffs. Elle a été prise probablement en 1935 sur l'ancien aérodrome bruxellois d'Haren (Belgique). Sa grand mère, Marguerite Stouffs née Esders, qui pose devant le Handley Page H.P.42W nommé Horatius immatriculé G-AAXD. Son grand-père Paul Stouffs fut directeur de la compagnie Farman en Belgique puis directeur commercial de la Sabena.
À la demande exclusive de la compagnie britannique Imperial Airways, Handley Page (basé à Radlett, dans le Hertfordshire) conçut en 1928 un long-courrier biplan quadrimoteur : les H.P.42. et H.P.45
Le H.P.42 est conçu pour les longues distances vers l'Asie depuis Le Caire (Indes et Afrique du Sud) et son jumeau H.P.45 pour l'Europe. Imperial Airways préfère les nommer H.P.42E (E pour "Eastern"), et H.P.42W (W pour "Western", c'est-à-dire l'Europe) . La désignation H.P.45 de Handley Page est en fait peu utilisée.

Le HP 42E "Hannibal" immatriculé G-AAGX prototype de ce grand quadrimoteur vola en 1930. Ce même avion effectua le premier vol commercial le 11 juillet 1931 entre Croydon et Le Bourget.
La production totale ne s'éleva qu'à 8 exemplaires en deux versions : les HP 42E et les HP 42W. Les premiers transportaient dix puis 12 passagers dans une cabine à l'avant et 12 autres dans une cabine arrière, avec une soute de 14m3. Les seconds généralement basés à Croydon, étaient identiques extérieurement mais aménagés pour un total de trente huit passagers avec une soute réduite de moitié.
Les huit avions portent tous un nom commençant par la lettre "H". 
Même si l'un d'eux est détruit lors de l'incendie de son hangar en 1937, aucune victime n'est à déplorer lors du service de ces appareils, ce qui n'était pas courant à l'époque. Les sept exemplaires seront utilisés par la Royal Air Force au début de la Seconde Guerre mondiale, mais le dernier exemplaire est détruit en 1940.
Pour voir des photos aussi bien de l’intérieur que de l’extérieur des différents HP 42/45, je vous recommande de visiter  cette page Web : British Imperial Airways Handley Page H.P.42/45 Aircraft

H.P.42W G-AAXD Horatius

Le G-AAXD hérita du nom d'Horace, un autre héros romain légendaire. Cet avion effectua son 1er vol le 6 novembre 1931 et fut également intégré au service de la RAF au début de la Deuxième Guerre Mondiale. Le 7 novembre 1939, alors qu'il rentrait d'une mission de transport en France, en raison du mauvais temps il lui fut impossible de trouver son terrain de destination Exeter et fut contraint de faire un atterrissage forcé sur le Terrain de golf de Tiverton. C'est alors qu'il heurta deux arbres et fut détruit.
Une des hélices quadripale fut sauvegardée, elle est maintenant exposée au centre d'accueil des visiteurs situé dans l'ancien bâtiment "Terminal" de l'aéroport de Croydon.
Caractéristiques du H.P. 42W :
Moteurs : 4 bristol "Jupiter" XFBM de 550ch
Envergure : 39,62m
Longueur : 27,30m
Hauteur : 8,20m
Masse Totale : 12 700Kg
Charge payante : 3 175Kg

Vitesse de croisière : 161 km/h
Vitesse ascensionnelle initiale : 241 m/min et 206 m/min sur 3 moteurs
Vitesse d’atterrissage : 83 km/h
Distance franchissable : 805 km

Sources des informations :
Arnaud Stouffs
le Fana de l'Aviation n°207 janvier 1987 page 6 article de Jean Noël
le Fana de l'Aviation n°180 novembre 1984

dimanche 29 mars 2015

BA101 de Toulouse Francazal 1952

Caudron Goéland et MS 472 Vanneau sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
Ces deux nouvelles photos envoyées par Jacques Hémet ont étés prises sur la BA101 de Toulouse Francazal probablement au début des années 50.
Sur la première, on peut voir au premier plan un bimoteur Caudron Goéland et deux MS 472 Vanneau, et dans le hangar un troisième MS 472 et un Nord 1001 ou 1002 à moteur Renault.
Ces trois types d'avions sont représentatifs du matériel volant affecté en standard à un Centre d'Entraînement des Réserves Ordinaires, en l’occurrence le CERO 308 (10/04/1952 au 01/01/1957).
Créé le 1er février 1952 à Toulouse-Francazal, ce centre devint CER le 21 juillet 1954 et ERALA 2/38 le 1er janvier 1957. Sa dissolution intervenant finalement  le 31 décembre 1963. Il fut commandé à l'origine par le capitaine de reserve Bousquet et disposa de 6 M.S 472 au 1er juillet 1952. Au 1er juillet 1954, il y eut 11"Vanneau" II, ce chiffre atteignant 12 au 1er juillet 1956. A partir d'avril 1957, il n'y eu plus de "Vanneau" au Centre.
Le n° 123 "22" fait parti des MS 472 "Vanneau" initialement affectés à la Base école 707 de Marrakech jusqu'en décembre 1950,  puis reversés à la Base école de Meknès en janvier 1951 où ils ont servis jusqu'en octobre-novembre 1951 avant d'être retirés du service. Sa présence sur la BA101 de Toulouse Francazal cadre avec la création du CERO 308 début 1952.
Essai moteur d'un Nord 1000 à moteur Argus appartenant au CIET sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
Sur cette photo, au premier plan un Nord 1000 (ou ex Bf 108 D-1 à moteur Argus). Celui ci porte l'insigne du CIET (Centre d'Instruction des Équipages de Transport) qui fut basé sur la BA101 entre mars 46 et le 1er octobre 65, avant de devenir le CIET 340 toujours basé à Toulouse jusqu'en 2008 où il déménage pour Orléans. Au second plan le MS 472 "Vanneau" N°99.
Sources des informations :
Jacques Hémet
Jacques Neel
Henri Guyot
Le Fanatique de l'Aviation N°104 de juillet 1978 au n°108 de novembre 1978 : les Morane Saulnier "Vanneau" par Edouard Mihaly.

samedi 28 mars 2015

Farman F40 F-AHMF à Haren en 1935

Madame Stouffs pose devant le Farman F40 F-AHMF à Haren (Belgique) en juin 1935 ©Arnaud Stouffs
Dans un article précédent j'avais évoqué la participation du Farman F40 F-AHMF au deuxième tour de France des avions de tourisme de 1932.
Je vous présente maintenant cette photo envoyée par Arnaud Stouffs. Elle a été prise probablement en juin 1935 sur l'ancien aérodrome bruxellois d'Haren (Belgique). C'est sa grand mère, Marguerite Stouffs née Esders, qui pose devant le Farman F40 F-AHMF. Son grand-père Paul Stouffs fut directeur de la compagnie Farman en Belgique puis directeur commercial de la Sabena.

Le Farman F.40 (n°6828)  immatriculé F-AHMF (AHMF = Avions Maurice et Henry Farman) a appartenu à Henry et Maurice Farman du 12 janvier 1920 au mois d'octobre 1930, basé à Toussus-Le-Noble, a partir de cette date il a appartenu à Mr Larousse et basé à Paris jusqu'en janvier 33, son dernier propriétaire est Louis Gaubert de Ville d'Avray, l'avion étant basé à Toussus-Le-Noble.
Cette avion construit en 1912 équipé d'un moteur propulsif Renault de 80 Cv est l'avion le plus ancien qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932. Il était piloté par Louis Gaubert, pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909 et qui avait gagné le rallye de Deauville en 1913.
 
Au second plan, il y a le Caudron Luciole C270 F-AMCN : Caudron C.270 Luciole (59/6676) dont l'Aero-Club de Provence (Marseille) fait l'acquisition le 16 aout 1932.

Dans les hangars, on peut encore identifier deux avions :

Le R.S.V26-100 OO-AJU (Certificat d'immatriculation n°162 12/12/1928).  Les lettres OO- propres aux appareils belges ne sont appliquées qu'en 1929, il était précédemment immatriculé O-BAJU. Il a été radié en 1946 en  même temps que pas mal d'appareils quand l'administration de l'aéronautique belge radient tous les appareils disparus lors la seconde guerre mondiale. Il a successivement été la propriété de Mrs de Limelette Frères (Bruxelles), du Club d'Aviateurs de Bruxelles, de Charles Joseph Rooms, à nouveau du Club d'Aviateurs de Bruxelles, de P Gosset, de l'Ecole Nationale d'Aviation à Evere, de L Bauduin à Evere et pour finir de Jacques .J Cortvriendt de Bruxelles.

Le Morane-Saulnier MS 35 OO-AND (Certificat d'immatriculation n°264 29/03/1932) propriété de Joseph Jeunejean de Bruxelles et radié le 31 décembre 1935.

Sources des informations :
Arnaud Stouffs
Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 éditions Larivières

dimanche 22 mars 2015

Fouga et gant de combinaison spatiale russe vendus au enchères

Avion de Chasse FOUGA-MAGISTER
CM 170 Fouga Magister n°6 (11-OA) – 11e Escadre de Chasse – Toulouse
Déclassé de matériel de guerre à aéronef de collection et de présentation
14 000/16 000 € ©Le Calvez et Associés
 Pour l'ouverture des Journées Marteau 2015, une vente inaugurale aura lieu jeudi 26 mars  à 18h30 à la Conciergerie. A cette occasion, l'étude Le Calvez et Associés, à Auvers-sur-Oise met en vente le Fouga Magister CM 170 Fouga Magister n°6 (11-OA) de la 11e Escadre de Chasse basée à Toulouse-Francazal ainsi qu'un Gant de combinaison spatiale russe Strizh (équipage de la navette spatiale Buran). 
Gant de combinaison spatiale russe Strizh
©Le Calvez et Associés
Le projet Buran, le plus ambitieux du programme spatial Soviétique a mobilisé plus d’un million de personnes dans plus de 1200 entreprises au travers plus de 80 ministères et départements. Le coût total des dépenses s’élève à plus de 16 milliard de roubles en 1992. Dans le cadre de ce programme, il a été décidé de développer une combinaison spécifique qui permet notamment de protéger le pilote en cas d’éjection à très haute altitude (Jusqu’à 30 km) et à très haute vitesse (Mach 3).
  

mardi 17 mars 2015

Solar Impulse 1 à la Cité des sciences et de l’industrie

Solar Impulse 1
Du 31 mars à décembre 2016
À la Cité des sciences et de l’industrie


La Cité des sciences et de l’industrie ouvre grand ses portes pour accueillir dès le 31 mars 2015, le premier prototype du mythique avion Solar Impulse, HB-SIA, premier modèle d’avion solaire à avoir été capable d’effectuer plusieurs vols internationaux
depuis 2010, de jour comme de nuit. Avec l’envergure d’un gros avion de ligne, le poids d’une voiture et la vitesse d’un scooter... il se déplace comme un vélo : sans une goutte de carburant ! Exposé en plein cœur de la Cité des sciences et de l’industrie, cet avion solaire hors du commun incarne le projet fou de développer des techniques basées sur les énergies renouvelables pour le transport de demain.

 
Autour de lui, un aménagement muséographique présente de magnifiques images de ses différents vols, et un making of de son arrivée spectaculaire à la Cité. Un multimédia explique l’ensemble des
technologies innovantes mises en oeuvre dans sa réalisation ainsi que les enjeux liés au développement de la recherche dans ces domaines. Et pour les plus jeunes, un simulateur de vol
sur Kinect permet de « voler comme le Solar ! ». Animations et conférences complètent ce
dispositif, pour tout savoir sur ce projet.
Au même moment, en mars 2015, un nouveau chapitre de l’aviation sera prêt à être révélé par les
créateurs et les pilotes de cet avion solaire. Bertrand Piccard et André Borschberg relèveront le
défi d’effectuer le 1er tour du monde à bord du Solar Impulse de 2e génération, le HB-SIB.
Avec le soutien du groupe Solvay.

L’aventure du Solar Impulse
Une idée née en Suisse... Celle de développer le transport de demain moins dépendant des énergies fossiles (charbon, pétrole ou gaz...) qu’aujourd’hui. Bertrand Piccard, son fondateur,et André Borschberg, le co-fondateur, ont mis toute leur imagination et leur volonté à créer et mettre en œuvre les solutions techniques innovantes nécessaire au vol du Solar Impulse. Avec leurs 80 ingénieurs et techniciens, ils ont trouvé des réponses aux problèmes de la capture solaire d’énergie, son stockage sous forme d’électricité, et ont développé de nouveaux matériaux de structure et d’équipement aéronautique.
Un avion commercial propulsé uniquement à l’énergie solaire n’est pas aujourd’hui envisageable.
Mais les solutions et découvertes réalisées autour de la construction du Solar Impulse peuvent être utilisées dans des domaines extrêmement variés : communication / électronique (batteries), transport automobile (allégement, équipement intérieur), énergie (panneaux solaires), habitation (matériaux isolants)...

Le Solar Impulse
Avec sa motorisation électrique, et sa faible puissance, il doit être le plus léger possible. Il pèse donc seulement 1 600 kg. Ses 11 628 cellules photovoltaïques, qui transforment l’énergie solaire en énergie électrique stockée dans les batteries, sont réparties sur ses ailes de 63,40 mètres d’envergure et son empennage. Elles sont recouvertes d’un film en polymère spécial très fin pour les protéger tout en restant flexible, léger et transparent aux radiations pour une perte énergétique infime. L’énergie électrique qu’elles produisent est stockée dans les 400 Kg de batterie au lithium répartis dans les 4 nacelles.
Les longerons des ailes et les stabilisateurs sont faits d’un matériau composite constitué de fibres de carbone et de nid d’abeille assemblées en sandwich, ce qui confère à la structure de l’avion une grande solidité couplée à une grande légèreté. Le pilote est tout aussi bien préparé et pourvu d’équipement de haute technologie. Sa combinaison en fibre polyamide permet une très bonne isolation thermique du corps (le cockpit n’est pas chauffé...), et stimule la circulation sanguine et les performances musculaires. Il est par ailleurs préparé avec des techniques d’autohypnose ou de méditation qui lui permettent de se reposer pendant de courtes périodes de sommeil, et de conserver ses facultés de vigilance et de concentration lors des vols de longue durée.
Le cockpit, de 3,8 m3 est fabriqué à partir d’une mousse polyuréthane résistant à des températures extrêmes, entre –60 °C à +40 °C. De quoi se promener dans toutes les régions du globe. Il contient des réserves d’oxygène et de la nourriture pour 5 jours complets. Son siège polyvalent sert à la fois de couchette et de toilette et permet au pilote de faire des exercices physiques en position allongée.

Pour résumer 
  •  Vol : uniquement par beau temps et sans vent
  • Vitesse moyenne : 70 km/h
  • Transport : 1 personne, le pilote
  • Poids : 1,6 tonne, soit le poids d’une voiture !
MAIS...
  • Durée : perpétuelle, autonomie illimitée
  • Consommation : 0 gr de carburant fossile
  • Émission : 0 g de CO2
La deuxième génération de l’avion Solar Impulse, le HB-SIB, dont les performances énergétiques ont encore été améliorées, commencera un tour du monde le 1er mars 2015. Attention, exploit en vue !
 
Solvay, partenaire du Solar Impulse
Avant même que l’idée d’un avion solaire n’aboutisse au projet Solar Impulse, Solvay était convaincu que ce projet pourrait jouer le rôle de « laboratoire volant », lui permettant de tester ses solutions les plus en pointe. Partenaire historique, Solvay a mis à disposition de Solar Impulse son expertise scientifique pour développer des matériaux avancés. Bon nombre de défis technologiques que rencontre le Solar Impulse touchent à des domaines de R&D dans lesquels Solvay est impliqué, en particulier l’allègement structurel et la gestion de l’énergie.

Informations pratiques :
Cité des sciences et de l’industrie
30, avenue Corentin-Cariou - 75019 Paris
Métro Porte de la Villette T3b
Horaires
Ouvert tous les jours, sauf le lundi, de 10h à 18h, et jusqu’à 19h le dimanche.
01 40 05 80 00
www.cite-sciences.fr

Tarifs :
9€ - TR : 6€ (+ de 60 ans, enseignants, – de 25 ans, familles nombreuses et étudiants).
Supplément : 3€ pour l’exposition Chiens & Chats L’EXPO
3€ pour l’exposition Zizi sexuel L’EXPO
3€ pour le planétarium.
➝ Gratuit pour les – de 6 ans, les demandeurs d’emploi et les bénéficiaires des minimas sociaux, les personnes handicapées et leur accompagnateur.

samedi 14 mars 2015

Dorine Bourneton Au-dessus des nuages....

Au-dessus des nuages....
Dorine Bourneton


L'année 2015 sera une nouvelle année importante pour Dorine Bourneton, en effet le 12 février, elle a reçu la Légion d'honneur (elle est déjà titulaire de la médaille d'or de l'Aéro-Club de France et de la médaille de l'Aéronautique du ministère des Transports), ensuite son deuxième livre autobiographique "Au-dessus des nuages...." est publié aux éditions Robert Laffont, tout comme le premier «La couleur préférée de ma mère» sorti en 2002, et lors du prochain salon du Bourget Dorine devrait être la première femme handicapée à y faire une présentation de voltige aérienne. 

Avec sa joie de vivre que tous lui connaissent dans le monde de l'aviation,  Dorine Bourneton raconte dans son livre le combat qu’elle continue de mener depuis 25 ans pour défendre la cause des personnes handicapées (voir lettre ouverte à François Hollande parue dans le Journal du dimanche du 25 mai 2014)  et notamment la reconnaissance des pilotes handicapés, mais aussi ses combats plus intimes, de femme, de maman, d'amoureuse. 
Dorine Bourneton qui a toujours rêvé de voler, s'inscrit à l’aéro-club d’Auvergne en 1990, elle est lâchée en solo pour ses 15 ans. Le 12 mai 1991, elle est la seule survivante sur quatre dans l'accident du Piper PA28  dont elle était passagère et qui est venu se briser contre un massif du mont Mézenc, en Haute-Loire. Elle perd l'usage de ses jambes, mais pas sa passion pour l'aviation que ce drame renforce. « Ma vie commence par un accident, il me reste les exploits à accomplir », écrit-elle.

De cette tragédie, Dorine a su tirer une force intérieure propre à surmonter tous les obstacles. Elle  apprend à piloter avec un malonnier (levier situé entre les deux sièges pilote, commandé par la main droite afin d'actionner le palonnier : vers l’avant, à gauche, vers l’arrière, à droite). A 20 ans elle obtient son brevet de pilote en 1995. Dans la foulée elle participe au rallye aérien Toulouse Saint-Louis du Sénégal, puis  en 1996 au tour aérien des jeunes pilotes de la FFA où elle termine 31e sur 65.
Dorine Bourneton
En 1997, Dorine Bourneton fonde et dirige la "commission des pilotes handicapés" de l'Aéro-Club de France, car elle veut faire reconnaitre  aux pilotes handicapés des membres inférieurs le droit de pouvoir devenir pilotes professionnels.
Grâce à un travail d'équipe et au soutien de Dominique Bussereau Secrétaire d'État aux Transports, l’arrêté ministériel est signé le 23 novembre 2003. Ce texte autorise les pilotes  handicapés à postuler à un brevet d'activité professionnelle de messagerie, fret, surveillance aérienne, vol publicitaire, le transport onéreux de passagers restant exclu, de même que le "vol aux instruments" (sans visibilité) et sur appareils multi-moteurs. Aujourd'hui sept pilotes handicapés ont  obtenu cette qualification de pilote professionnel.

À quarante ans, Dorine Bourneton maman  d'une petite fille vit à Mach 1, le sourire accroché aux lèvres en permanence. Fondatrice d'une société de production audiovisuelle, elle multiplie les voyages, les conférences, les émissions radio, télé… et les vols à travers le monde, participant à de nombreuses manifestations aéronautiques telles que les Tours de France des jeunes pilotes, les Rêves de gosses (Rallyes aériens organisés par les Chevaliers du ciel au profit d’enfants handicapés).  
 
Dorine Bourneton aux commandes du R2160 F-GAXP au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton

Dorine Bourneton passe une grande partie de sa vie en l'air. Elle a volé avec la Patrouille de France, avec des Canadair, avec le ravitailleur Boeing C-135. En 2003, Dorine est leader de la patrouille "Bleu ciel"  composée d’un Rallye, d’un DR400 et d’un Aiglon, dont les quatre autres pilotes sont  handicapés des membres inférieurs.  En 2011, lors du Salon du Bourget, Dorine nous offre une superbe présentation d'un Robin R2160 (initialement conçu comme avion d’entrainement à la voltige aérienne). Aujourd'hui, elle passe la vitesse supérieur et s'attaque à son défit de pilote  le plus ambitieux : elle sera, au Salon du Bourget 2015, la première femme handicapée à faire une présentation de voltige aérienne sur le CAP 10 BKM "Handivoltige"( F-PXKE) de l'Amicale Voltige Aérienne (président de l'AVA : Régis Alajouanine).

Pour conclure cet article, citons Dorine Bourneton : 
"Au-dessus des nuages ....la vie apparait comme le plus beau des cadeaux et le dépassement de soi, le meilleur cap vers le bonheur. "

Les dates clés :
  • 1990 - Inscription à l’aéro-club d’Auvergne 
  • 1991 - Accident d’avion (passagère) 
  • 1995 - Brevet de pilote privé à Toulouse Lasbordes 
  • 1996 - Tour Aérien des Jeunes Pilotes (compétition)
  • 1997 - Commission Pilotes Handicapés à l’AéCF* 
  • 2002 - Premier livre autobiographique «La couleur préférée de ma mère», Robert Laffont
  • 2003-04 - Leader de la Patrouille Bleu Ciel 
  • 2011 - Vol de Présentation au Salon du Bourget (SIAE)
  • 2014 - Début de la formation de voltige aérienne à l’AVA
  • 2015 - Remise de la légion d'honneur
Références du livre :
Titre : Au-dessus des nuages....
Auteur: Dorine Bourneton
Éditeur : Robert LAFFONT 
Parution : 19 Février 2015
Format : 1 x 215 mm
Nombre de pages : 216
Prix : 19,00 €
ISBN : 2-221-14547-X


Source des informations :
Le site de Dorine Bourneton : http://www.dorinebourneton.fr
Dorine Bourneton Au-dessus des nuages... :
http://www.laffont.fr/site/dorine_bourneton_&181&32997.html
Dorine Bourneton- Comment j'ai gagné mes ailes malgré mon handicap (Youtube) 
Info-pilote n°708 Mars 2015

samedi 28 février 2015

Blériot XI le Scarabée de Jacques de Lesseps

Blériot XI "Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet
Sur cette photo aimablement prêtée par Jacques Hémet, on peut voir un Blériot XI avec, inscrit sur la dérive, "Le Scarabée". Grâce à cette inscription, on peut identifier facilement l'avion de Jacques de Lesseps né à Paris, le 5 juillet 1883 et fils de Ferdinand de Lesseps, auquel on doit le percement du canal de Suez.

Suite à la traversée de la Manche par Louis Blériot le 25 juillet 1909, Jacques de Lesseps s’inscrit en septembre 1909 à l'école de pilotage Blériot, installée sur le champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux et devint le premier pilote à voler et à atterrir de nuit au mois de décembre de la même année. Il obtient le brevet de pilote N° 27 dès le 6 janvier 1910.
Le 21 mai 1910, moins d'un an après son illustre prédécesseur, Jacques de Lesseps décolle depuis la Ferme des Baraques, près de Calais,  à bord de son Blériot XI et après un vol régulier de 42 minutes, se pose sans encombre à Douvres. Il gagne le prix Ruinart de 12.500 francs attaché à cet exploit. Blériot, qu'en à lui, n'avait pas complètement rempli les conditions du concours pour enlever ce prix.

Durant l’été 1910, une rencontre d’aviation appelée « La Grande Semaine d’Aviation de Montréal » s'est tenue près de, ce qui est aujourd’hui, Pointe-Claire au Québec. Jacques de Lesseps, qui était en tournée nord américaine,  fut le premier pilote à survoler Montréal (2 juillet 1910), puis Toronto (13 juillet).
Pendant la Première Guerre mondiale, Jacques de Lesseps servit dans l'aviation et effectua 95 missions de bombardement. Ses exploits lui valurent de recevoir la croix de guerre avec sept citations et d'être fait chevalier de la Légion d'honneur.
Essai moteur du Bleriot XI " Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet







Après la guerre, Jacques de Lesseps travailla pour la Compagnie Aérienne Française et se spécialisa dans la photographie aérienne. En 1926, le gouvernement du Québec demanda à la CAF de réaliser la reconnaissance aérienne de la péninsule gaspésienne. Jacques de Lesseps s'établit à Montréal et prit la direction d'exploitation de la nouvelle Compagnie aérienne franco-canadienne. De 1926 à 1927, il photographia plus de 80.000 km2 du territoire de la Gaspésie, qu'il fut le premier à survoler.

Le 18 octobre 1927, alors qu'un épais brouillard couvrait le fleuve, Jacques de Lesseps disparut en vol au-dessus du Saint-Laurent. Il était accompagné de son fils et de son mécanicien Theodor Chichenko. Son corps, retrouvé quelques jours plus tard sur les côtes de Terre-Neuve, a été inhumé à Gaspé, où une stèle commémorative fut érigée en 1935.

Cent ans après, un pilote luxembourgeois, Pascal Kremer s'est envolé le 21 mai 2010 à 11h15 de l'aérodrome de Marck-en-Calaisis à bord d'une réplique du Blériot XI : direction Douvres. À  noter que le pilotage d'une réplique actuelle de Blériot XI n'a plus rien à voir avec celui de son ancêtre ; l'ossature de l'avion est faite en aluminium et non plus en bois et le moteur de 25 CV a laissé la place à un moteur de 110 CV.
  
Les membres du Centre Canadien du Patrimoine Aéronautique (CCPA) ont construit une réplique "grandeur nature" du Blériot XI à partir de plans originaux, dont le premier vol a eu lieu en août 2014


Fresque située sur le batiment des travaux public de Pointe-Claire situé dans le parc de Terra-Cotta en l'honneur du 1er vol au dessus du Quebec par Jacques de Lesseps  sur Blériot XI ©Régis Biaux

Source des informations :
Jacques Hémet
Régis Biaux
Jacques de Lesseps : la noblesse du vol, une épopée aérienne franco-canadienne par Emile Periot
Wikipédia : Jacques de Lesseps 
Aviatechno : Jacques de Lesseps

jeudi 26 février 2015

Dewoitine 482 n°1 F-AQMO

Dewoitine D.482 n°1 F-AQMO ©Jacques Hémet
Sur cette photo aimablement partagée par Jacques Hémet, on peut voir un avion rare. Il s'agit donc du Dewoitine D.482 n°01 F-AQMO.
Après avoir demandé de l'aide sur aéroforum j'ai obtenu les informations suivantes à son sujet (Merci à Regis Biaux, Lucien Morareau et Franck Roumy)

D'après le registre F, cet avion est immatriculé le 7 mai 1938 au nom de Marcel Doret, basé à Toulouse Francazal puis au non de l'Aéro-Club du Canton de Villejuif et basé à Toussus-le-Noble.
Le 7 octobre 1938, l'avion équipé de double-commandes, accuse 116 hdv et est toujours la propriété de Marcel Doret. 

Il est radié le 27 juillet 1965 et réformé.

Voici ce qu'on peut lire dans le Docavia n°17 consacré aux Avions Dewoitine de Jean Cuny et Raymond Danel : 
"Tout comme ses D.27/D.53 d'acrobatie, Doret le fit équiper, au droit du support de la roulette de queue, d'une attache pour câble de 800 kg à rupture afin de pouvoir remorquer son planeur "Habitch".
Cet avion survécut à la Seconde Guerre Mondiale. En août 1944, il servait d'appareil de liaison et d'entrainement au groupe de chasse FFI que Doret mis sur pied à la libération de Toulouse. Il vola ensuite comme support publicitaire pour les "Biscuits BRUN" avant de finir ses jours, vers la fin des année cinquante, sur le terrain de Toulouse-Lasbordes."

On peut voir dans ce DOCAVIA page 289 une photo du F-AQMO prise de 3/4 avant.


lundi 23 février 2015

jeudi 19 février 2015

Adrienne Bolland, la déesse des Andes

 Adrienne BOLLAND
La déesse des Andes*


 A l'occasion de la "Soirée des Femmes dans l'Aviation" qui se tiendra à l'aéroclub de France le 6 mars 2015, Martine Laporte donnera une conférence sur Adrienne Bolland et présentera son livre "Adrienne Bolland, La déesse des Andes" qui sortira le 10 mars 2015.

Pourquoi l’histoire d’Adrienne Bolland – cette femme aussi exceptionnelle qu’atypique –n’a-t-elle jamais été racontée dans un livre ?
Pourquoi est-elle la seule gloire des ailes françaises, oubliée de tous les dernières années de sa vie, à n’avoir jamais eu aucun monument à son nom ?
Parce qu’elle était intrépide ? Intrépide certes, mais tellement authentique et droite.
Elle a été décorée de la Légion d’Honneur (au grade de Chevalier en 1924 et au grade d’Officier en 1947).

À l’occasion du 40e anniversaire de sa disparition, le 18 mars 1975, Martine Laporte s’est attachée à
réparer cet oubli et à redonner à Adrienne Bolland la place qu’elle mérite parmi ses compagnons de vol. Ses recherches l’ont conduite jusqu’en Argentine et au Chili, sur les traces de cette héroïne...

Adrienne Bolland, c’est la première femme pilote qui a traversé la Cordillère des Andes le 1er avril 1921, à bord de son Caudron G-3, un avion en bois et en toile avec un moteur de 80 chevaux. Lorsqu’elle a réalisé cet exploit, elle avait à peine 25 ans, pilotait depuis seulement 13 mois et totalisait 40 heures de vol...

Adrienne Bolland, c’était aussi une femme d’engagement : lutte auprès de Louise Weiss en 1934, dans le combat pour le droit de vote des femmes, engagement auprès des républicains espagnols en 1936, et, en 1942, dans la Résistance – en se chargeant du repérage de terrains susceptibles d’aider les Forces françaises libres du général De Gaulle. Elle s’intéressa à toutes les causes qui, tout au long de sa vie, lui semblaient justes.
Vous découvrirez dans ce livre le caractère bien trempé d’Adrienne, son impertinence, son humour et sa verve.

* Surnom donné à Adrienne Bolland par les Sud-Américains

Martine LAPORTE
Après avoir passé 30 ans dans les transports terrestres, la voici maintenant auteure et éditrice d’ouvrages consacrés à l’aéronautique. 
C’est à l’occasion de nombreux séjours en Argentine et au Chili, qu’elle s’est intéressée à Adrienne Bolland, à qui elle voue une profonde admiration. 
Elle a eu l’occasion de survoler la partie de la Cordillère dite des « Hautes Andes », là-même où Adrienne a réalisé son exploit

VILLALOBOS Éditions
Société d’édition spécialisée dans l’histoire de l'aviation ayant déjà réalisé plusieurs ouvrages consacrés aux Lignes Aériennes Latécoère et à l’Aéropostale. Villalobos, c’est le nom d’un sommet dans la Cordillère des Andes, près duquel Jean Mermoz réalisa un atterrissage périlleux le 9 mars 1929, sur le plateau des trois condors, avec un « Latécoère 25 ».

Titre : Adrienne Bolland, La déesse des Andes
Auteur : Martine Laporte
VILLALOBOS Éditions : www.villaloboseditions.com 
Sortie: le 10  mars 2015
70 pages de photos d’époque, de documents et articles de presse, ainsi que des vues aériennes de la Cordillère des Andes.
ISBN : 978-2-9535837-2-5 

prix : 28,00 €

Commande possible sur le site de Villalobos Éditions : www.villaloboseditions.com  "onglet contact"
ou par mail : villalobos@orange.fr

mercredi 18 février 2015

Tout l'art aéronautique chez Artcurial le 2 mars 2015

Les Ateliers Flown, Cantilevers, bureau laqué blanc réalisé à partir d’un winglet de Boeing 737-800 monté sur piètement en granit,
pièce unique, 76 x 403 x 182 cm (estimation : 7 000 – 10 000 € / 8 000 – 11 500 $). Photographié dans le musée Gustave
Moreau, Paris.
Paris – Depuis 2008, Artcurial propose une vente annuelle dédiée aux collectionneurs et passionnés de l’art aéronautique. Le 2 mars prochain, la maison de vente proposera près de 375 lots aux enchères qui célèbrent l’Aviation : documentation,photographies d’époque et contemporaines, lithographies, dessins, peintures et sculptures, objets memorabilia des compagnies aériennes, pièces détachées d’avions, maquettes, instruments de bord, mobilier et objets issus du design aéronautique.
Plusieurs pièces exceptionnelles et impressionnantes ponctueront cette édition 2015. Citons par exemple une maquette à échelle 1/1 du célèbre avion de guerre Spitfire (estimation : 25 000 – 35 000 € / 28 500 € - 40 000 €). Le modèle sera exposé dans la cours d’Artcurial, rond-point des Champs-Elysées, les semaines précédant la vente. Autre oeuvre surprenant, un majestueux bureau dessiné à partir d’un winglet de Boeing 737-800 (estimation : 7 000 – 10 000 / 8 000 – 11 500 $), par Flown.
Flown travaille avec des designers, artistes et architectes de la scène contemporaine, pour donner une seconde vie à des pièces provenant d’avions de ligne en fin de vie. Enfin, on trouvera un ensemble de pièces memorabilia Air France dont une partie provenant de la collection d’un amateur (partie de  service, ménagère, objets publicitaires, objets utilisés à bord, etc.), et provenant du Musée Air France trois instruments de bord du mythique Concorde.
SPITFIRE MK IX
Maquette à l’échelle 1/1 moulée sur le Spitfire ML 407
946 x 1122 x 302 cm
Estimation : 25 000 – 35 000 € / 28 500 – 40 000 $
Provenance : Collection Salis – Musée Volant
Soucieuses de préserver leur patrimoine, les bases aériennes anglaises ont remplacé les avions originaux qu'elles utilisaient pour marquer l'entrée des bases par des maquettes à l'échelle 1/1 moulées sur des avions originaux. Cette maquette fait probablement partie d'une série fabriquée dans les années 80.
Le Spitfire MK IX ML 407 a servi durant toute la dernière année de la Seconde Guerre Mondiale à travers 6 escadrons différents. En avril 1944, il a été livré au 485ème New Zealand Squadron par Jackie Moggridge, une des femmes pilotes convoyeuses de la RAF, à l'Officier Johnnie Houlton DFC qui, à son bord, a descendu le premier avion ennemi le jour du débarquement de Normandie. En décembre 1944, il est transféré à la 341ème Free French Squadron, groupe Alsace - 341, (escadron des Forces Françaises Libres), devenant la monture de Jean Dabos, dont la maquette porte les couleurs et le blason. Le bébé qui pleure peint sur l'appareil avait été dessiné par les mécaniciens de l'escadron en hommage à Jean Dabosqui était le plus jeune pilote de l'escadron mais aussi celui qui se plaignait le plus des défauts de son avion. A la fin du conflit mondial, le Spitfire prit sa retraite et fut donné à l'armée irlandaise qui le convertit en biplace, et qui l'utilisa jusqu'en 1968.
 ESSAI D’AVION
26 photographies
1907 - 1910
Estimation : 1 300 – 2 000 € / 1
500 – 2 300 $
Essais en vol de Voisin, Wright, Blériot, Farman, Caudron, Antoinette, en région parisienne.
SUPER CONSTELLATION
Maquette contemporaine
Estimation : 5 000 – 8 000 € / 5
700 – 9 000 $
Ce Lockheed-LM 1049 Super Constellation fait partie des 24 appareils de ce type commandés par Air France en 1953.
CONCORDE
Machmètre de cabine d’origine, Aérospatiale 1946
Estimation : 8 000 – 10 000 € / 9 000 – 11 500 $
Cet appareil rare et exceptionnel indiquait aux passagers en temps réel la vitesse de l'appareil, notamment le fameux mach 2.02, sa vitesse de croisière légendaire.
 

Date de vente : Lundi 2 mars 2015, à 11h et 14h
Exposition : Du vendredi 27 février 2015 Au dimanche 1er mars 2015
Adresse : Artcurial 7, rond-point des Champs-Elysées 75008 Paris
Artcurial : http://www.artcurial.com/fr/

samedi 14 février 2015

Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux

Arrivée de Georges Legagneux à Issy les Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Sur la photo ci dessus de la collection Jacques Hémet, on peut  voir le biplan Henri Farman de Georges Legagneux  (l'avion appartient à son ami Robert Martinet qui lui a prêté)(24 décembre 1882 -6 juillet 1914 brevet n°55) à son arrivée du Circuit de l'Est le 17 août 1910 à Issy-les-Moulineaux. Comme le raconte "Le Journal" du lendemain : "A onze heures , Legagneux le touriste infatigable qui lui aussi a couvert tout le circuit, atterrit à son tour. La foule a hâte de le porter en triomphe et se précipite. sa descente en est rendue dangereuse et Legagneux atterrit brusquement, brisant son aile gauche de son aéroplane.
C'est la fin. La foule s'écoule. Elle a acclamé les champions dont elle aime le courage. Le champ d'aviation devient bientôt désert."

La course du Circuit de l’Est est la première course de ville à ville. Organisé par le journal Le Matin, le circuit comprend un parcours de  782 kilomètres, à effectuer en six étapes : Paris – Troyes (le 7 août, 135 kilomètres), Troyes – Nancy (le 9 août, 165 km), Nancy – Mézières (le11 août, 160 km), Mézières – Douai (le 13 août, 139 km), Douai – Amiens (le 15 août, 78 km) et Amiens – Paris (le 17 août, 110 km). Le départ et l’arrivée ont lieu depuis le terrain militaire d’Issy-les-Moulineaux.
C’est Alfred Leblanc sur un Blériot n° 22 qui emporte la victoire du Circuit de l’Est en ayant bouclé le parcours en 12 h 1 min 1 s. Georges Legagneux est troisième derrière Émile Aubrun

Georges Legagneux est né à Puteaux le 24 décembre 1882. alors qu'il est  mécanicien chez Leavasseur, il se fait remarquer par son habileté et ses qualités professionnelles et entre  à la société des moteurs Antoinette sous la direction du Capitaine Ferber.
Celui-ci lui prête son Ferber IX permettant à Georges Legagneux d'emporter le 19 août 1908 l'un des prix de 200 francs créé par l'aéroclub de France pour encourager les débutants

Le 19 avril 1910, il obtient le brevet n°55. Il participe la même année au meeting de Lyon où il se distingue. puis à la course de ville à ville Angers à Saumur, terminant second derrière Robert Martinet avec qui il se lie d'une solide amitié.

Entre 1910 et 1913 il bat plusieurs records d’altitude : 2500 mètres, puis 3460 mètres avec passagers et le 31 décembre 1913 6210 mètre sur un Nieuport au dessus de Saint Raphaël et cela sans aide respiratoire.
le 6 juillet 1914, alors âgé de 31 ans, il se tue en essayant un avion monoplan lorsque celui-ci s'abat dans la Loire devant des spectateurs attérés

sources des informations :
Jacques Hémet
François Clément
Le journal du 18 août 1910
Le Livre d'or de l'Aviation 1910
Georges Legagneux, l'homme oiseau par Gérard Hartman : http://www.hydroretro.net/etudegh/georgeslegagneux.pdf

samedi 7 février 2015

Armand Baverel s'est envolé pour toujours

Armand Baverel sur l'aile d'un P47 Thunderbolt ©Bruno Baverel

Armand Baverel dit "La Bavouse" s'est envolé pour toujours le 3 février 2015 à l'age de 85 ans. 
Né  le 12 août 1929 à Idar-Oberstein (Allemagne occupée), il vit chez ses parents à Clermont-Ferrand lorsqu’il s’engage dans l’Armée de l’air en 1948 à l’âge de 19 ans. Il possède un CAP de Metteur au point et intègre l’école des mécaniciens de l’Armée de l’air à la base de Rochefort en Charente-Maritime (C’est là qu’il rencontrera sa future femme). Nommé Caporal en 1949 puis Caporal-chef en 1950. Affecté à la zone de défense aérienne 902, il passe Sergent en 1951 puis part à Saïgon (Indochine). Il revient en France l’année suivante en 1952, se marie et est affecté au Bataillon de l’Air 1/104 au Bourget puis au Centre de rassemblement du Personnel naviguant 745 d’Aulnat en Auvergne.
 Il passe et réussit les examens pour intégrer une formation de pilote. En 1954 il part au Maroc, Base-école 702 à Marrakech (Ville qui voit naître son fils ainé Bruno, le 11 janvier 1955)
 Il obtient son brevet de pilote (breveté n° 36648 transport) dans l'armée de l'Air le 6 octobre 1955,  Puis la famille Baverel part ensuite à Avord,  puis en Tunisie où Armand Baverel est affecté au Groupe saharien de connaissance et d’appui n°76 à Tunis. (Sa fille naît à Salambô en 1956) En 1957 toute la petite famille suit Armand à Saïgon (Guerre d’Indochine), c'est la seconde fois pour Armand qu'il y va . En 1958 durant la guerre en Algérie, Armand Baverel est basé à Oran. En 1960 il est nommé Sergent-chef et rejoint la BA 126 à Solenzara en Corse accompagné de sa famille. Trois années plus tard en 1963, retour sur le continent dans la famille à Port-des-Barques (à côté de Rochefort).

l'Adjudant Armand Baverel aux commandes, posé sur la place St Nicolas en plein centre de Bastia (Corse) pour une évacuation sanitaire.1962 ©Bruno Baverel

Armand Baverel qui s'est spécialisé en tant que pilote d'hélicoptère (brevet de pilote d'hélicoptère n° 109), part pour Djibouti, 22ème Escadron d’hélicoptères, où sa famille doit le rejoindre quelques mois plus tard. Hélas il se crashe en hélico lors d’une mission et est rapatrié sanitaire à l’hôpital du Val de Grâce. Il est affecté ensuite à la BA 709 de Cognac comme instructeur-pilote et prendra sa retraite de l’Armée le 1er juillet 1966.
Armand Baverel obtenu six citations pour fait de guerre (Indochine, Algérie). Il a pris sa retraite avec le grade d'Adjudant-chef (à cette époque là, on pouvait devenir pilote sans être officier) avec des états de services impressionnants : 1118 missions de guerre, 300 évacuations sanitaires de nuit et de jour en contact direct, 14.540 heures de vol dont 5000 heures sur hélicoptère.... Il est titulaire de 25 décorations (Chevalier de la légion d'honneur, Médaille militaire, Médaille du courage et du dévouement, Médaille du service de la santé des armées, Médaille de la  ville de La Rochelle......)

Revenu à la vie civile, Armand Baverel continuera à voler de longues années devenant Président de l’aéro-club de Rochefort durant une vingtaine d'année. Pour des raisons familiales, il s’installe à La Rochelle où il pilotera et donnera des cours de pilotage jusqu’à l’âge de 79 ans environ.

"Un pilote ne meurt jamais, il s'envole juste et ne revient pas" Antoine de Saint-Exupéry 

La cérémonie d'adieu aura lieu le mardi 10 février 2015 à 15h00, au cimetière de Saint-Eloi à La Rochelle, porte 1 suivi, de l'inhumation.

Bruno Baverel

dimanche 1 février 2015

Maurice Alexander et son orchestre en Farman F.190

Maurice Alexander et son orchestre devant le Farman 190 F-AJDC en 1932 © Jacques Hémet
Jacques Hémet nous fait partager ici une photo de l'orchestre de jazz "Alexander" posant avec son pilote devant un Farman F.190. L'avion a été loué par la maison de disque Columbia pour transporter l’orchestre à l'occasion du Tour de France 1932. 
Maurice Alexander est assis au milieu de son orchestre ( avec lequel Django Reinhardt jouait parfois du banjo) devant Pierre Obrecht pilote de la CAF affecté à l'avion pour cette occasion.

Ce Farman F.190 aux couleurs de la maison de disque "Columbia" avec le nom marqué sur les flancs  est le F-AJDC (n°17 c/n 7132) à moteur Gnome et Rhone "TITAN 5 ba" de 230 Cv. Vous en apprendrez un peu plus sur l'histoire de cet avion sur l' excellent site de Michel Barrière http://www.crezan.net

Michel Barrière nous indique une différence de pare brise entre les 16 premiers F.190 produit et le reste de la série " le pare brise s'étendait initialement jusqu'au flanc de l'avion, c'est à dire que la vitre triangulaire était dans le prolongement du flanc du capot. Ceci créait un problème probablement aigu sur la gauche de l'avion, côté du pilote qui la voyait presque tangentiellement; plus que voir à travers, il devait avoir dans certains cas un sacré reflet.  A partir du n°16 (F-AJBS), elle a donc été tournée vers l'intérieur pour améliorer la visibilité. Du coup, la surface du pare-brise est légèrement réduite et il ne couvre plus la totalité du capot."

Source des informations :
Jacques Hémet
Michel Barrière
Frank Roumy
CREZAN Aviation : http://www.crezan.net

samedi 31 janvier 2015

POTEZ 32 F-ALOM à Berck sur Mer

Potez 32/4 F-ALOM à Berck @Jacques Hémet
Cette photo de la collection privée Jacques Hémet nous montre le POTEZ 32/4 immatriculé F-ALOM sur le terrain de Berck sur mer en 1932 lors de la première étape du deuxième tour de France des avions de tourisme.
Le Potez 32/4 (c/n1596) F-ALOM fut enregistré le 28 août 1931 au nom de la Societe des Aéroplanes Henri Potez  (Paris). Entre le 1er octobre 1929 et le 2 octobre 1930 il appartint à Fast Air Service Transport Co Ltd (Montréal) sous l'immatriculation canadienne CF-AJW . Il fut détruit en août 1934.

Le terrain de Berck sur Mer (LFAM) fut ouvert en juillet 1921 pour jalonner la route aérienne de Paris à Londres, il a été préféré à un autre terrain repéré par le service de la Navigation Aérienne près de Montreuil-sur-Mer. 
Si dessous un extrait de la fiche du terrain sur ce même Atlas historique :

"Hébergeant un gardien dès sa mise en service, le terrain de Berck était alors équipé d’un téléphone mais n’était doté d’aucune installation de T.S.F. Ayant, peu après son ouverture, fait avec ceux de Beauvais et de Poix l’objet d’une tentative de marquage uniforme, il reçut en janvier 1922 un phare à occultation répétant la lettre D."
Au jour d'aujourd'hui l'aérodrome de Berck sur Mer est toujours ouvert à la circulation aérienne et voici sa carte VAC (Visual Approach Chart) éditée par le SIA (Service d'Information Aéronautique).

Sources des informations :
Jacques Hémet
http://atlas.aviation-civile.gouv.fr/

mercredi 28 janvier 2015

AEROSCOPIA, MUSÉE AÉRONAUTIQUE LE GUIDE

AEROSCOPIA, 
MUSÉE AÉRONAUTIQUE LE GUIDE
Philippe Ollivier et Fabienne Péris

L'agglomération toulousaine et Blagnac ont vu naître l'aviation et sont rapidement devenues la première plateforme aéronautique d'Europe.
De la genèse de l'aviation avec Clément Ader à la CAO (conception assistée par ordinateur) qui a prévalu à la conception de l'A350, des ateliers de bois et de toiles aux immenses industries contemporaines, des avions de ligne ou d'affaires aux avions de combat, ce guide complet dresse une véritable frise de la conquête de l'air.

Cet ouvrage, riche de documents anciens et inédits, permet au visiteur d'Aeroscopia de retrouver les données techniques des maquettes et des appareils exposés au musée, du Breguet à l'A380, et de s'immerger dans l'aventure épique des grands constructeurs aéronautiques. Le guide incontournable pour comprendre ce siècle qui fut celui de l'aviation à Toulouse !

Un index de tous les avions exposés pour évoquer dans le musée.

Une série de QR code permet également de visionner via un smartphone une tablette des vidéos publiques relatives aux thématiques abordées.

Les auteurs :
Journaliste et communicant, Philippe OLLIVIER a travaillé dans la presse quotidienne régionale. Il a publié de nombreux ouvrages aux Éditions Privat parmi lesquels Midi-Pyrénées, grands sites (2012) et Patrimoines, l’histoire en mouvement (2013). 
Fabienne PÉRIS est responsable des collections et de la diffusion culturelle au sein d’Aeroscopia. Photographe indépendant, Alain BASCHENIS est spécialisé dans les reportages d’activités de patrimoine au sens large : paysages, architecture, hommes et savoir-faire. Il a publié entre autres aux Éditions Privat Hautes- Pyrénées (2014) et Aubrac, les Hautes-Terres (2014)

AEROSCOPIA, MUSÉE AÉRONAUTIQUE LE GUIDE
Philippe OLLIVIER et Fabienne PERIS et
Alain BASCHENIS (photographe)
Editions Privat
Collection : Aéronautique et défense
14 x 24 cm
185 pages, broché
13,90 €
ISBN : 978-2-7089-9257-3
GENCOD : 9782708992573
Code distributeur : S561845

lundi 26 janvier 2015

Il y a 70 ans : la dernière mission du commandant Edmond Marin la Meslée (4 février 1945)


Portrait d'Edmond Marin la Meslée réalisé au début des années cinquante par l'épouse du colonel Jean Mary-Accart
Il y aura soixante-dix ans dans quelques jours disparaissait tragiquement le commandant Edmond Marin la Meslée, as des as de la campagne de France 1939-1940, héros de l’Armée de l’air qui, pendant plus d’un demi-siècle, fut le parrain de la base aérienne 112 de Reims. Un anniversaire qui, en de multiples endroits, sera célébré le 4 février 2015, notamment à Dessenheim près de Colmar, sur la base aérienne 133 de Nancy-Ochey et à Reims, mais aussi jusqu’au cœur de Paris, sous l’Arc de Triomphe, où la flamme, à 18 h 30 précises, sera ravivée en son nom sur la tombe du Soldat inconnu. Dans la perspective de ces célébrations, voici le récit de la dernière mission effectuée par cet as de guerre, celle du dimanche 4 février 1945, au cours de laquelle, à la veille de son trente-troisième anniversaire, le commandant du groupe de chasse I/5 « Champagne » fut abattu par la Flak au-dessus de l’Alsace à bord de son Republic P-47 Thunderbolt.


Edmond Marin la Meslée, chevalier de la Légion d’honneur et titulaire de la croix de guerre 39-45 avec dix citations.

Dimanche 4 février 1945 sur le terrain d’aviation de Tavaux, aérodrome de fortune situé à une dizaine de kilomètres de Dôle sur lequel les chasseurs-bombardiers du groupe de chasse I/5 « Champagne » sont déployés depuis octobre 1944. Le commandant Edmond Marin la Meslée vient d'apprendre sa mutation prochaine dans un état-major ou au sein d’une école ; il sait qu'il effectue là ses dernières missions de guerre. Ce qu'il attend surtout, c'est la naissance imminente de son cinquième enfant, pour laquelle il compte partir quelques jours en permission à Montargis où il a installé sa famille rapatriée d'Afrique du Nord. Et puis c'est aussi la veille de son anniversaire : il soufflera sa trente-troisième bougie le lendemain.

Comme chaque jour vers trois heures du matin, les ordres sont parvenus aux opérations du groupe de chasse installées dans une misérable baraque située à l'extrémité de l'aérodrome. Ils comportent comme objectif principal le village allemand d'Hügelheim (situé à cinq kilomètres au nord-est de Neuenburg) et, comme objectif secondaire, des portières de ponts – c’est à dire des ponts constitués de chalands assemblés – repérées sur le Rhin au sud-est de Heiteren ; une reconnaissance armée est également demandée sur la zone de Breisach, Freiburg, Müllheim et Lörrach. L'effort doit être porté sur ces fameux points de passage obligés enjambant le fleuve et, naturellement, sur les petites routes qui y aboutissent ; les colonnes de véhicules et le trafic ferroviaire devront être harcelés. Cette mission doit être opérée par un dispositif composé de onze Republic P-47 Thunderbolt équipés chacun de deux bombes de cinq cents livres en plus de l'armement embarqué (huit mitrailleuses de 12,7 millimètres).

Sous un ciel chargé qui annonce la pluie, Edmond Marin la Meslée donne ses ordres. Il commandera la première mission de la journée pour pouvoir, dès son retour, se consacrer à ses occupations au sol. Le dispositif s'articulera en trois patrouilles. La première sera constituée de lui-même (il en sera le leader et aura « Marina » pour indicatif), du lieutenant Welvert, du sergent-chef Uhry et du sergent Costille. Le sous-lieutenant Muselli (indicatif : « Muso ») commandera quant à lui la deuxième avec pour rôle la patrouille basse, formation composée du sergent-chef Commenoz et du sergent Boursier. La troisième patrouille – dénommée « Top Cover » car elle couvrira les deux autres – aura pour leader le lieutenant Tesseraud (indicatif : « Tessa ») et sera composée du lieutenant Belleville, du sous-lieutenant Bouilly et du sergent-chef Socquart. L'officier renseignement, après avoir distribué les photographies prises de l'objectif, insiste bien sur les secteurs particulièrement défendus qui, autant que possible, devront être évités. Puis le commandant Marin la Meslée présente son briefing qui, comme à son habitude, est court et très précis : les axes d'attaque et de dégagement sur le lieu de franchissement du Rhin sont détaillés. « La région est truffée de Flak, comme vous le savez. Il faut donc s'attendre à être tiré comme d'habitude, oui, comme d'habitude. Tous connaissent l'endroit, il n'y a donc pas de surprise à attendre. Il y aura de la Flak comme les autres jours, ni moins, ni plus sans doute » rappelle-t-il à ses pilotes.

À 8 h 50, les onze appareils décollent. L'heure d'arrivée sur l'objectif a été fixée à 9 heures 30 et l'atterrissage à 12 heures 40. La première mission, conduite par le commandant Edmond Marin la Meslée, doit permettre de bombarder un village en Allemagne à titre de représailles. Toutefois, au cours du vol, alors que les appareils se dirigent vers leur objectif à une altitude moyenne de 8 000 pieds (soit 2 400 mètres), Remedy (l’indicatif radio du poste de commandement du 1er corps aérien de Mulhouse) annule la mission initialement prévue et lui assigne un nouvel objectif : le bombardement des portières de ponts situées sur le Rhin entre Chalampé et Neuf-Brisach. Cette zone est redoutée des pilotes car extrêmement dangereuse, « Une des plus grandes concentrations de Flak jamais connue » selon le général Rouquette, un secteur où les pilotes « ont laissé beaucoup de plumes les jours précédents ». Arrivés au-dessus de la plaine d'Alsace et alors que les conditions météorologiques sont exécrables, évoluant entre des couches de nuages fragmentaires à tous les niveaux, les pilotes sont effectivement accueillis par les tirs nourris d'une DCA très dense et habile qui, toutefois, n’empêcheront pas le bombardement prévu et ne causeront pas de pertes.

Remedy demande alors le mitraillage de véhicules ennemis évoluant sur la route entre les villages alsaciens de Balgau et de Dessenheim. Pour Marin la Meslée, la mission semble difficile. « La visibilité est très mauvaise, voile de nuages à trois cents mètres. Je vais essayer. » répond-il à Remedy avant de descendre à nouveau sous les nuages avec sa patrouille. Le convoi est repéré et le commandant le vise, malgré la défense antiaérienne. Il remarque un camion-citerne, une cible inespérée qui retient toute son attention et qui ne tarde pas à exploser. Bientôt, un autre prend feu. Un troisième sera endommagé. Mais au cours de cette première passe, le sergent-chef Uhry, en quatrième position dans la patrouille, a été touché de plein fouet par un obus et son avion est allé s'écraser au sud-est du petit village de Rustenhart sans que ses coéquipiers s'en aperçoivent.


L’attaque du convoi allemand. Sitôt repéré le convoi ennemi, Edmond Marin la Meslée remarqua un camion-citerne, cible inespérée qui retint toute son attention et qui ne tarda pas à exploser. Bientôt, un autre prit feu. Un troisième allait être endommagé.

De nature décidée mais habituellement prudent, Marin la Meslée, n’ayant probablement pas pu mesurer toute l’intensité de la Flak compte tenu de sa place de leader, décide alors, après avoir repris un peu de hauteur, de revenir sur l’objectif et d'effectuer un second passage. Une manœuvre qu'il a pourtant toujours interdite à ses pilotes : « Il ne faut jamais renouveler une attaque » stipulent par deux fois – et en caractères gras – les consignes de manœuvres de l'aviation de chasse. Le sort en est jeté : Marin la Meslée ne reviendra pas de cette dernière mission. Compte tenu des mauvaises conditions météorologiques – une légère couche nuageuse se déplace en effet à trente mètres d’altitude environ et l’empêche de voir nettement les résultats de son mitraillage –, il fait descendre son appareil à une centaine de mètres et recommence à tirer en piqué sur l'objectif. Arrivé à cinquante mètres du sol, il entame alors un virage lorsqu'un obus de quarante millimètres frappe soudain le fuselage arrière de son avion, juste derrière la plaque de blindage. Marin la Meslée, qui se penchait probablement pour voir le résultat de son mitraillage, reçoit un éclat d'obus à la base du crâne. Le sergent Costille, équipier gauche du commandant qui suivait aile dans aile son chef de patrouille, voit alors l'avion – qui n’est visiblement plus piloté – piquer vers le sol en virant, avec de la fumée. Le Republic P-47 Thunderbolt glisse sur le sol après avoir touché de l'aile à grande vitesse sous une incidence très faible ; il perd son moteur qui roule très loin et une partie de la voilure. L'avion, qui a percuté le sol à environ deux kilomètres de l'endroit où s'est écrasé le sergent-chef Uhry, s'immobilise enfin après s’être éparpillé sur près d’un kilomètre. Il ne se désintègre pas et ne brûle pas non plus. C'en est fini : le commandant est mort. Une patrouille d’un groupe voisin qui opérait dans les parages, à peu près au même moment, voit un de ses pilotes s’écraser au sol ; un autre très gravement touché peut néanmoins se poser sur le ventre dans les premières lignes amies.

Les restes du chasseur-bombardier Republic P-47 Thunderbolt du commandant Edmond Marin la Meslée, photographiés sur les lieux du crash en février 1945. C’est dans la plaine d’Alsace, au sud-est de Colmar, tout près de Neuf-Brisach, à mi-chemin entre les villages de Dessenheim et de Rustenhardt, que s’écrasa l’avion du commandant Marin la Meslée.

La mort du commandant, connue immédiatement par Remedy, arrive au groupe avant même que la patrouille ne soit posée. Le choc pour les pilotes est très dur. En dehors du chef aimé qu’ils perdent, le commandant Edmond Marin la Meslée représentait un pilote à qui la chance devait toujours sourire. L’aviation française perdait en lui son as de la campagne de France et l’un de ses futurs grands chefs, à la noblesse de caractère et l’élévation d’âme connues de tous. La nouvelle, connue des états-majors, y sema immédiatement la consternation et l’agitation. On se rendait compte, enfin, de la terrible densité de la Flak, densité qui aurait peut-être pu être prévue dans la mesure où elle avait participé à tous les reculs allemands, en particulier ceux de Montélimar et de Belfort. L’état-major rappelle pourtant la consigne permanente de ne jamais revenir au-dessus de l’objectif : afin d’éviter que les avions repassent au-dessus du point qu’ils viennent de bombarder, il est convenu que leurs mitraillages seront donnés par Remedy en même temps que les bombardements, ce qui avait toujours été demandé mais n’était pas rigoureusement observé. Le mauvais temps empêchant les missions, les pilotes du groupe restent toute la journée en tête-à-tête avec leur tristesse. Leur moral est très touché par cette double disparition. Deux officiers partent prévenir la famille du commandant avec tous les ménagements qui s’imposent pour sa femme qui, d’un jour à l’autre, attend un enfant.

Les soldats allemands qui relevèrent le corps du pilote reconnurent celui de l’un des as de l’aviation française. Il voulurent lui rendre les derniers honneurs mais furent délogés de la région de Neuf-Brisach par nos troupes. Ce ne fut que le 10 février, alors que la plaine d'Alsace était définitivement libérée, que le groupe de chasse I/5 apprit la découverte du corps de son chef et de celui d'Uhry, son équipier, dans le presbytère de Rustenhardt où ils reposaient. Le corps du commandant, retiré intact des débris de son appareil, reposait couché sur un lit. Ce même jour parvint la nouvelle que madame Marin la Meslée venait de mettre au monde une petite fille : Florence, née le 8 février.
Que s’est-il passé ? Sans doute la couche de nuages se déplaçant à faible altitude a-t-elle empêché Marin la Meslée de voir nettement les résultats de son mitraillage. N’ayant pu mesurer l’intensité de la Flak à cause de sa place de leader, il est revenu sur l’objectif dans une zone où il ne se savait pas guetté. Et aussi, dira Jules Roy, « parce que c’était son dernier vol en guerre, il s’acharna. Il voulait rentrer avec un goût de victoire dans la bouche, qui lui rappelât quelque chose du temps où cela avait un sens, et pour l’avoir, il ne lui restait plus alors qu’à tenter sauvagement la mort la plus stupide. » Sorti indemne de son premier piqué, il y revint, bien qu’il eût interdit à ses pilotes de ne jamais en faire autant. Il prit du champ et se jeta sur les canons qui ne voulaient pas se taire. Et c’est là qu’il perdit.

« L'autre guerre nous a donné Guynemer. L'entre-deux-guerres vit grandir et mourir Mermoz. Cette guerre-ci restera éclairée pour toujours de votre lumineuse figure. Marin la Meslée, pur et grand soldat de l'Armée de l'air. » (Extrait de l'éloge funèbre prononcé par le général René Bouscat, lors des obsèques du commandant Marin la Meslée).
 
Le 12 février, les obsèques des deux pilotes furent célébrées à Rustenhart par l'abbé Weber, le prêtre du village. « Paris vous parle : Marin la Meslée est mort... L'un des plus vaillants pilotes de l'aviation française a été abattu. » C'est en ces termes que la radio annonça officiellement le 16 février 1945, à 21 h 40, la « mort au champ d'honneur » du commandant Marin la Meslée. « Je ne peux me consoler de ce qu'il soit tombé sans combat, comme un chevalier atteint de loin, à tout hasard, par la piétaille » dit en apprenant sa mort le général René Bouscat, inspecteur général de l'Armée de l'air et commandant des forces aériennes engagées. Au soir du 26 février, le groupe rendit son dernier hommage à son commandant. Dans le cimetière, une section de tirailleurs lui rendit les honneurs en présence de nombreuses personnalités et de délégations de toutes les unités de l'Armée de l'air. A la suite d'un émouvant discours, le général Bouscat remit à Philippe, fils de Marin la Meslée, la croix de guerre ornée de la palme que lui a valu sa dernière citation.

Lors des funérailles d'Edmond Marin la Meslée, célébrées le mardi 20 février 1945 sous les voûtes de la collégiale Notre-Dame de Dôle. De gauche à droite : le général René Bouscat commandant le 1er corps aérien français, le jeune Philippe Marin la Meslée, sa mère Élisabeth et son grand-père paternel Athelstan.

A la fin de la guerre, les compagnons d'armes du commandant Marin la Meslée décidèrent de lui construire un monument en forme d'étoile à cinq branches sur la commune de Dessenheim, à l'endroit où la Flak l'avait abattu. Le 29 juin 1946, lors de son inauguration, le général Bouscat fit de nouveau part de son admiration à l'égard de ce pilote : « Etre d'exception, rassemblant les plus belles vertus humaines, héros de l'armée de l'Air entré debout dans l'histoire, Marin la Meslée fut grand parmi les grands. Mais il était plus grand encore car il était de ceux qui savent s'abaisser pour mieux s'élever vers les sommets qui éclairent et guident les hommes. » 
 

Le monument funéraire du commandant Marin la Meslée à Dessenheim. Sitôt la guerre finie, les compagnons d'armes du commandant Marin la Meslée firent construire un monument en forme d'étoile à cinq branches sur le territoire de la commune de Dessenheim, à l'endroit où la Flak l'avait abattu. Ce monument fut inauguré le samedi 29 juin 1946.

Quatre ans plus tard, le 13 juin 1950, le corps du commandant y fut transféré. Il y repose désormais, sous une stèle qui porte gravé le texte de sa dernière citation. « Il était déjà [en 1941] touché par l'immortalité qui l'attendait quatre ans plus tard, dans le fracas de sa chute en Alsace, trop beau mais surtout trop pur pour un long passage sur la terre » écrivit Jules Roy, préfaçant au début des années cinquante l'ouvrage « Marin la Meslée » de Michel Mohrt. Le sergent-chef Uhry, qui avait perdu ses parents ainsi que son unique frère tombé dans les Ardennes au début de la guerre, reposa longtemps au cimetière de Rustenhart avant que sa dépouille ne soit finalement transférée à la nécropole nationale de Sigolsheim lorsqu'elle fut créée au début des années cinquante. Il y repose désormais parmi d'autres nombreux braves tombés pour la France et la libération de l'Alsace.

Frédéric Lafarge
délégué au patrimoine historique de la base aérienne 102 de Dijon
ancien conservateur du Musée de la BA 112 et de l’Aéronautique locale (Reims)