mercredi 23 juillet 2014

CENTEN'AIR 1914 et HOP/TOUR à Epenay

CENTEN'AIR 1914 & HOP/TOUR
Epernay:Plivot
Du 30 juillet au 2 août 2014


Mercredi 30 juillet

Reconstitution d’un terrain d’aviation 1914-1918, avec l’aide de l’association de reconstitution historique « LE POILU DE LA MARNE », avec la présentation statique de répliques d’avions de 1914-1918, de véhicules, d’aéromodélisme, d’un musée, de costumes d’époque ; ceci jusqu’au 2 août.
A partir de 16H00 arrivée des 60 avions du tour aérien des jeunes pilotes.

Jeudi 31 juillet

Journée à destination des jeunes.
10h00 : Départ compétition du tour aérien des jeunes pilotes. Accueil et animations Fédération Française Aéronautique (FFA) avec ateliers avion papier, visite cockpit, baptême autour du DC3 et ANTONOV.
16h30 tir canon de 75mm.
17h00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Vendredi 1er août


De 10h00 à 12h00 Départ des concurrents du tour aérien des jeunes pilotes FFA pour LE BOURGET.
Baptême de l’air avec aéroclub et le biplan de la famille SALIS TRAVELAIR de 1927. (Réservations au 03 26 57 64 04)
12H30 : Passage et démonstration d’un avion de chasse de l’armée de l’air.
Arrivée des avions de collection.
14h45 tir au canon de 75 mm.
15h00 à 18h00 : Présentations en vol des avions de collection : Nieuport 28, Blériot XI, SE5, Fokker EIII , Fokker triplan DR1, MS 317, Stampe SV4, Bücker, WACO, Travelair, T6, ...
Un espace de présentation d’avions de l’entre-deux-guerres et d’avions plus récents, illustrera le prolongement technique et commercial de l’aviation militaire issue de la 1ère guerre : Morane 317, Bücker, Yak
19h00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Samedi 2 août.
Baptême de l’air avec aéroclub et le biplan de la famille SALIS TRAVELAIR de 1927.
(Réservations au 03 26 57 64 04)

15h00 à 18h00 : Présentations en vol des avions de collection : Nieuport 28, Blériot XI, SE5, Fokker EIII , Fokker triplan DR1, MS type G, MS 317, Stampe SV4, Bücker, WACO, Travelair, T6...
19:00. Lâcher des pigeons voyageurs.


Sources des Informations :
Aéroclub d'Epernay ; http://www.ffa-aero.fr
Fédération Française Aéronautique :  http://www.aeroclub-epernay.com
Association le poilu de la Marne : http://lepoiludelamarne.free.fr/

mardi 22 juillet 2014

Bernard 191 GR n°1 "France"

Bernard 191 GR n°1 " France" dans un hangar du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet
Peut être connaissez vous le Bernard 191 GR n°2 plus connu sous le nom "d'Oiseau Canari" exposé au Musée de l'Aéronautique et de l'Espace du Bourget, avec lequel Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti ont réalisé la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est les 13 et 14 juin 1929 ?

Mais Connaissez vous le Bernard 191 GR n°1 "France" avec lequel Louis Coudouret, voulut tenter la traversée de l'Atlantique Nord d'Ouest en Est
Louis Coudouret, né en 1896,  s'engage en décembre 1914 comme pilote de chasse et obtiendra six victoires homologuées. il fera partie de la célèbre Escadrille des Cigognes dont René Fonck est le héros. À la fin de la guerre il reste dans l'armée. En 1928, il est décidé à réussir la traversée de l’Atlantique Nord de l’Europe vers les États-Unis, il prend un congé sans solde lui permettant de quitter le 38 ème régiment d’aviation.
Louis de Mailly-Nesle, son compagnon d’armes sur le front Russe, vient d’acheter l’un des trois 191 GR à moteur Hispano du constructeur Adolphe Bernard.  L’avion, entièrement peint en rouge, arbore à l’avant du fuselage son nom de baptême « France », et le dessin de la célèbre cigogne sur une bande tricolore. Il s’adjoint un navigateur de renom, le capitaine Louis Mailloux. Le 25 août 1928, lors d’un essai, leur taux de monté étant très faible ils n'arrive pas à passer au-dessus des lignes électriques voisines du terrain, passant sous la première, ils coupent la seconde. Il ne leur restait plus qu’à poser l’avion en ayant pris soin de le vidanger auparavant

Bernard 191 GR n°1 " France" sur le tarmac du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet
Malheureusement, le 14 septembre 1928, le ministère de l'air est créé et les raids transatlantiques sont interdits. En juin 1929, les capitaines Coudouret et Mailloux rejoignent Séville dans l'espoir de décoller d'ici la fin du mois vers les États-Unis. Mais Louis Mailloux est rappelé en France, permission supprimée, sans doute pour empêcher ce raid. Il rejoint l’École militaire d’application de l’aéronautique.  De plus les autorités espagnoles exigeant l'accord de la France, n'accorde pas l'autorisation de décoller. Pour s'assurer que Louis Coudouret regagne bien la France, deux militaires espagnols l'accompagnent à bord du Bernard 191 "France" le dimanche 7 juillet 1929, malheureusement l'avion n'arrivera jamais au Bourget, son terrain de destination. Lors de ce qui semble être un atterrissage d'urgence, l'avion a percuté le sol à Saint-Amant-de-Bonnieure en Charente, à une trentaine de km au nord-est d’Angoulême. Louis Coudouret est décédé pendant son transport à l'hopital, il avait 33 ans. Les deux passagers espagnols sont sortis indemnes de l’accident.
Il semble que ce soit les passagers qui en manipulant les manettes aient vidé les réservoirs d'essence, mais s'agit il d'une maladresse ou un geste inconsidéré quelle qu’en soit la raison ?
On ne saura jamais ce qu'il s'est passé exactement....

Sources d'informations :

Jacques Hémet
Les avions Bernard de Jean Liron  Docavia n°31
Aeroclub d'Angoulême : http://www.aeroclub-angouleme.fr/Louis-Coudouret.pdf
Aeroplane de Touraine : http://aeroplanedetouraine.fr
List'in MAE : http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/
Les as oubliés : http://www.asoublies1418.fr

lundi 21 juillet 2014

Spirit of St. Louis

Reproduction du "Spirit of St. Louis" de Kermitt Weeks pour les 100 ans du Bourget © François Pages

Le 13 juillet dernier, si vous étiez sur le terrain du Bourget à l'occasion du centenaire de l'aéroport, vous avez du ne pas en croire vos yeux en voyant le Ryan NYP "Spirit of St. Louis" et vous demander si vous n'aviez fait un saut dans le temps en 1927, vous attendant à prendre en photo Charles Lindbergh descendant de l'avion.

En fait, celui ci est une reproduction du "Spirit of St. Louis"qui a été transportée en avion cargo depuis la Floride,  appartenant au collectionneur Américain Kermitt Weeks. Faute de temps, les essais après remontage, indispensables à une présentation en vol, n'ont pu être réalisés. il fut donc uniquement exposé en statique, ce qui est déjà exceptionnel en soi.

 Cet avion fut construit en 1979 par Dave Cannavo à Douvres dans le Delaware. Kermitt Weeks l'a acheté en 1995 pour le plaisir de voler avec. En mai 2002, il participa à une reconstitution pour le 75 me anniversaire du vol historique. Dans l'esprit de l'EAA Airventure d'Oshkosh, il se posa sur Lambert Field, St. Louis 75 ans après Lindbergh à la minute près. Charles Lindbergh a décollé de Roosevelt Field sur Long Island, mais le site étant devenu une gigantesque zone commerciale, pour la reconstitution du décollage de New York, Kermitt Weeks a du  décoller du terrain le plus proche, Republic Field qui est à peu près à 10 Nm. Le lendemain le "Spirit" atterrit après un vol fantaisie à 15h22 heure de New York devant un parterre de journalistes, soit à l'heure exacte d’atterrissage de Lindbergh au Bourget, 22h22 heure de Paris.

Ryan NYP "Spirit of St Louis" au départ du Bourget pour Bruxelles en mai 1927 ©Alain Bétrancourt
Fiche technique :
  • Année de construction : 1927 pour l'original, 1979  pour cette reproduction
  • Envergure : 14 m :
  • Longueur : 8,41m
  • Hauteur : 2,99 m
  • Surface Alaire :29,7 m2
  • Vitesse de croisière : 180 Km/h
  • Vitesse maximum : 210 Km/h
  • Masse maximum : 2380 Kg
  • Réservoir : sur l'original un réservoir de 1 700 l situé juste derrière le moteur
  • Moteur d'Origine : Wright J-5 Whirlwind de 223cv
  • Moteur actuel : Lycoming R6-80-8 de 225cv

dimanche 20 juillet 2014

Meeting aérien de Troyes sous une météo capricieuse (Après midi)

Temps menaçant au meeting de Troyes ©Xavier Cotton
Comme je vous l'ai raconté dans la premiere partie de cet article  Meeting aérien de Troyes sous une météo capricieuse (Matin) malgré une météo très instable, le meeting du Grand Troyes organisé par Skyline Events ce 29 juin 2014 nous a réservé un beau spectacle et les 10 000 spectateurs présents ont été hautement récompensés par de superbes présentations en vol.
North American OV-10B Bronco  F-AZKM du Musée Européen de l'Aviation de Chasse ©Xavier Cotton
Après un pause méridienne passée sous la pluie qui ne présageait pas être de bonne augure pour l'après midi, le spectacle repris néanmoins des 14h00 avec un plafond de la couche nuageuse qui avait tendance à s'élever. Alain Bès aux commandes du North American OV-10 Bronco du Musée Européen de l'Aviation de Chasse de Montélimar fit évoluer en véritable virtuose ce biturbopropulseur de reconnaissance et d'attaque au sol dans un mouchoir de poche, enchaînant les figures classiques de la voltige aérienne et nous gratifiant d'une superbe finale en S lui permettant de perdre rapidement de l'altitude et d'un atterrissage  extrêmement court estimé à 50 m entre le toucher des roues et l'arrêt total de l'avion, et pour finir une sortie de piste à angle droit grâce à la grande liberté de manœuvre de sa roulette de nez.

Hawker Seafury F-AZXJ de Christophe Jacquard ©Xavier Cotton
Le Hawker Seafury F-AZXJ appartenant Cristophe Jacquard et piloté par Patrice Marchasson nous eblouit par sa vitesse et sa manœuvrabilité souligné par les fumigènes en bout d'ailes.
Fouga Magister F-AZNK ©Xavier Cotton
La présentation continua par un ballet tout en souplesse de ce Fouga Magister de l’association Nostalgair piloté par Jean Michel Courtot. Le Fouga Magister a longtemps été l'avion de formation des pilotes de l'armée de l'air et surtout l'avion de la Patrouille de France de 1956 à 1980 date de remplacement par l'Alphajet.
Boeing Stearman PT17 F-AZGR et Waco UPF-7 F-AZLC  ©Xavier Cotton
Le Boeing Stearman PT17 de Saint-Dizier Aero Retro et le superbe Waco UPF-7 (Waco F-AZLC) piloté par Cyril  Touzet nous offrirent une magnifique chorégraphie tout en douceur souligné par les fumigènes. Ces deux avions magnifiquement décorés sont des "Old Timer" de 1941 maintenus en état de vol par des pilotes  de chasse passionnés.
Aude Lemordant championne du monde voltige aérienne sur son Extra 330SC F-HXAL ©Xavier Cotton
Alors que le ciel nous faisait partager quelques trouées de ciel bleu, Aude Lemordant nous présenta ensuite un programme de voltige aérienne plus nerveux sur son Extra 330SC au moteur de 315 Cv immatriculé F-HXAL (AL pour ses initiales).
Aude est pilote de ligne depuis l'age de 21 ans et actuellement copilote sur Boeing 777 d'Air France.
Lors de son cursus de pilote de ligne, elle a du passer des modules sur avion de voltige dans le but de simuler des situations inhabituelles de vol où les pilotes doivent récupérer l'avion et le remettre en bonne position. C'est comme cela qu'Aude Lemordant est venue au monde de la voltige aérienne.
A 32 ans, Aude Lemordant possède déjà un palmarès sportif prestigieux. En 2005, lors de sa première compétition à Châteauroux, elle remporte la coupe de France espoir sur biplace. En 2006, elle est 1ere en promotion à Oloron puis 2e au National biplace. En 2008, elle remporte la coupe Marcel-Doret à Rodez. En 2009, elle participe aux championnats du monde à Silverstone (Angleterre) et en 2011, elle est vice-championne du monde. En 2013, au Texas, elle devient triple championne du monde en individuel, en freestyle et par équipes. Mais, aussi quadruple championne de France, elle vient d’acquérir son dernier titre national lors du championnat de France qui s'est déroulé à Falaise en Normandie du 23 au 28 juin 2014.
6 T6 en échelon inversé basculent pour un passage rapide sur le terrain ©Xavier Cotton
Six T6 dont un maquillé en "Zéro" japonnais ont décollé pour simuler une attaque du terrain, puis un combat rapproché entre l'un des T6 et le "Zéro".

Copie de Zéro de l'AJBS (F-AZZM) piloté par Pierre Fages ©Xavier Cotton

Harvard IIA TA-127 F-AZBE de Franck Salis ©Xavier Cotton
T6G F-AZBQ ©Xavier Cotton
 Parmi les T6, il y avait donc la copie de Zéro (F-AZZM) piloté par Pierre Fages, le Harvard IIA TA-127 (F-AZBE), le T6G jaune à dents de requin (F-AZBQ) tous trois appartenant à l'amicale Jean Baptiste Salis : http://www.ajbs.fr/ ,
T6G F-AZCV de France's Flying Warbirds ©Xavier Cotton
le  T6G tout jaune (F-AZCV) qui appartient à la Société pour le Développement et la Promotion de l'Aviation (SDPA) de Christian Amara fait partie depuis mars 2012 de la flotte de France's Flying Warbirds basée à Melun-Villaroche: http://www.ffwm.fr ,
SNJ-5 47-PA F-AZRB ©Xavier Cotton
le SNJ-5 (version marine du T6) 47-PA de la NAVY (F-AZRB) de Blois piloté par Fréderic Olivier : http://www.f-azrb.com
T6 (F-HLEA) d'Aero Vintage Academy©Xavier Cotton
le T6 (F-HLEA) d'Aero Vintage Academy (http://www.aero-vintage-academy.fr) piloté par Baptiste Salis sur lequel vous pouvez faire un baptême de l'air ou prendre des leçons de pilotage.
DC3 F-AZTE de France DC3
Puis ce fut le tour de la présentation du DC3  F-AZTE aux couleurs d'Air France de France DC3 (http://www.francedc3.com/) piloté tout en souplesse par jacques Lumbroso.
Waco UPF-7 F-AZLC ©Xavier Cotton
On put voir de nouveau et avec grand plaisir le Waco F-AZLC piloté par Cyril Touzet, mais cette fois ci en solo.
De Havilland DH 100 Vampire Fb6 F-AZOO ©Xavier Cotton
Ce De Havilland DH 100 Vampire Fb.6 doté un réacteur Goblin 3  a appartenu à l'armée de l'air Suisse jusqu'en 1988.
YAK 11 D-FJII de l'association des Casques de Cuir ©Xavier Cotton
Et alors que le ciel s’éclaircissait au dessus du terrain, malgré les orages très noirs qui semblaient vouloir nous éviter, Le Yak 11(D-FJII) de l'association des casques de cuir arriva plein "badin" suivi d'une ressource.
Ce Yak fut construit en 1952 dans les ateliers Yakovlev.  Il fait partie d’un lot de 40 appareils  dont Raymond Capel découvrit l'existence en Egypte en 1982. Salis Aviation négocia le rachat du lot et le contrat put être signé en juin 1983. Il fallut alors organiser le démontage de 41 machines à l’abandon dans le dépôt d’El Khanda, dans le delta du Nil, la mise en conteneurs, le transport par camion vers le port d’Alexandrie, et le chargement sur un bateau à destination de Marseille.
Arrivé en France avec les autres appareils du lot, il fut acquis et restauré par Philippe Joyet, un ami proche de la famille Salis, à Lausanne où il fit son premier vol post-restauration en 1994. Il fut basé à Lons jusqu’en 2005 puis en Allemagne jusqu’en juin 2011, date de son acquisition par l’association « les Casques de Cuir ». Il porte les couleurs du Yak-9 du Lieutenant Roger Sauvage (Normandie-Niemen).
Rafale 113-GW de la B113  de Saint-Dizier
Malgré quelques absences à regretter à cause d'une météo incertaine, le plateau du meeting fut bien rempli et varié. Et pour finir ce meeting, nous eûmes droit à une démonstration tout en puissance et en bruit du biréacteur Dassault Rafale aux mains du pilote officiel 2014 de Rafale Solo Display  (http://www.rafalesolodisplay.com/), le Capitaine Benoit Planche "Tao" de la BA113 de Saint-Dizier.

Si voulez voir d'autres photos de ce meeting, j'ai déposé un album 2014 Meeting de Troyes sur Google+

samedi 19 juillet 2014

Adrienne Bolland devant son Caudron C27

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d'un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d'Orly dans l'un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.

Voici le témoignage d'Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d'avant guerre.
"A mon retour d'Amérique du Sud - c'était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter.
C'est ainsi que j'ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat.
Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c'était en 1924), Finat m'avait demandé d'essayer de battre le record mondial des loopings, la veille... pour la publicité.
Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j'étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.
On me faisait des signes au sol pour m'aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s'est très bien passé d'abord. C'était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L'avion, beaucoup moins..,
II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s'est mise à battre au gré du vent. J'ai été obligée de m'arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J'étais affreusement déçue, mais c'était tout de même le record du monde féminin (je l'ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite..."


Source des informations :
Revue ICARE n°51 : http://www.revue-icare.com/
Aérodrome  de la Gruyère : http://www.aerodrome-gruyere.ch/
Les avions Caudron Volume 1 par André Hauet Lela presse 2001

lundi 14 juillet 2014

POTEZ 36 n°01 Prototype

Potez 36 n°01 Prototype début 1929 ©Jacques Hémet
 Le Potez 36 a été à la fin des années vingt et au début des années trente à l'origine du développement de l'aviation de Tourisme en France. L'idée est de créer un avion biplace à "conduite intérieur" permettant à tous de monter dans l'avion en tenue de ville en s'abstenant du serre tête et des lunettes nécessaires alors dans un avion à cabine "Torpedo". La cabine vitrée et l'aile haute monoplane permet ainsi de dégager la vue vers le bas.

C'est René Labouchère (chef pilote, puis directeur des essais en vol chez Henry Potez) qui effectua le 1er vol du Potez 36 n°01 le 27 septembre 1928. Tout d'abord équipé d'un moteur en ligne Renault 4Pa de 80 ch, ce vol fut interrompu d'urgence au bout de 5 minutes, deux culasses du moteur à 4 cylindres ayant fondu. C'est de nouveau René Labouchère qui effectua le 6 février 1929 le 1er vol de ce prototype équipé cette fois d'un moteur en étoile Salmson 5Ac. 235 Potez 36  seront inscrits au registre civil français.
Potez 36.13 F-ALFU de Jean Liétard c/n2249 enregistré le 28/04/31 baptisé "Namous" © Marie-Agnès Balu
Huit Potez 36 ont participé à la Coupe Dunlop Tour de France de 1931 et Vingt quatre dont le F-ALFU  de Jean Liétard ci-dessus ont participé au deuxième tour de France des avions de Tourisme de 1932
Potez 36-13 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie © Michel Léveillard et Alain Bétrancourt
Le F-ALQT qui fit partie de la flotte de l'aéroclub de Normandie en 1938 et survivra à la seconde guerre mondiale sera le premier avion restauré par les "Ailes Anciennes Le Bourget" pour être exposé au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.
Potez 36.13 F-ALUA de l'aéroclub du Languedoc © Jacques Hémet
Le F-ALUA est un Potez 36.13  c/n 2730 du 05/07/1932 doté du moteur  Salmson 7AC de 95 cv et de becs de sécurité. Cet avion a lui aussi  survécu à la réquisition au début de la seconde guerre mondiale par l'armée de tous les avions d'aéroclub. Il est transformé en Potez 36.21 le 01/08/47 en même temps qu'il est reimmatriculé F-PJCY. Il a été réformé le 17 novembre 1971.

Fiche technique du Potez 36 n°01
Moteur  : Salmson 5 Ac (n°115003) cinq cylindres en étoile à refroidissement par air de 60 ch
Hélice : Merville série 231 N°3623
Longueur : 7,50 m
Envergure : 10,45 m
Profondeur de l'Aile : 2,00 m
Hauteur : 2,45 m
Surface Portante : 20,00 m2
Voie du train : 2,20 m
Poids à vide : 427 Kg
Poids en charge : 660 Kg
Vitesse max : 150 km/h au sol et 139 km/H  à 1000m
vitesse d’atterrissage : 60 Km/h
Plafond : 3000 m

Source des informations
AVIONS N°170 juillet août 2009

dimanche 13 juillet 2014

SO-4050 VAUTOUR IIN n°348

SO-4050 Vautour n°348 sur la Base de Bretigny le 18 juin 1978 © Régis Biaux
Régis Biaux m'a prêté quelques diapositives du SO-4050 Vautour N° 348 et m'a autorisé à vous en faire profiter. Le SO-4050 Vautour est un avion  français biréacteur multirôles conçu par la SNCASO au début des années 50. 140 exemplaires furent construits, dont 30 exportés vers Israël. Le derniers Vautours ont été retirés du service actif à la fin des années 1970. Ce SO-4050 Vautour II N (n° 348) a fait son 1er vol le 29 juin 1959 fut livré à l'Armée de l'Air le 21 octobre 1959 et affecté à la 30 ème escadre de chasse tout temps (30e ECTT) basée à Tours puis à Reims. Il est immatriculé 30-FC. En 1966 l'avion arrive au Centre d'Essai en Vol (CEV) de Bretigny pour y effectuer des essais. En 1974, l'appareil est utilisé avec un nez de Mirage III pour des essais du radar Cyrano. Sa dernière mission fut l'expérimentation du radar RDI du Mirage 2000 en 1990.

SO-4050 Vautour sur la Base de Bretigny le 14 septembre 1980 © Régis Biaux
O-4050 Vautour sur la Base de Bretigny le 09 septembre 1990 © Régis Biaux
 Cet exemplaire unique (F-AZHP) fut alors sauvé par l'Association des Mécaniciens Pilotes d'Aéronefs Anciens (AMPAA) avec l'aide du CEV pour maintenir en vol un avion qui fut en 1959, le 1er chasseur bombardier supersonique de conception et fabrication 100% française (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest devenue Aérospatiale).
SO-4050 Vautour F-AZHP la Ferté-Alais 19 mai 1991 © Régis Biaux
SO-4050 Vautour F-AZHP BA112 Reims 2 juin 1991 ©Xavier Cotton
A partir de 1991, Il fut alors présenté dans plusieurs meetings aériens comme le dernier Vautour en état de vol dont celui de la Ferté-Alais et celui de la BA112 de Reims.

Voici un extrait d'un film vidéo pris le 9 juin 1992 lors du fameux meeting de la pentecôte à la Ferté-Alais, soyez tolérants sur la qualité car c'est à l'origine un film VHS que j'ai numérisé. Il s'agit de la présentation du dernier SO-4050 Vautour II N encore en état de vol à l'époque. Écoutez particulièrement le sifflement très aiguë des turboréacteurs ATAR 101 E3 ou E5 qui l'équipaient. 
SO-4050 Vautour F-AZHP à Bretigny avant qu'il parte pour Orange@Luc Clermin
En 2009, La BA127 a décidé de sortir le Vautour n°348 ainsi que plusieurs autres avions du hangar qui les abritait et les a positionnés en extérieur sur un parking avion. En 2010, devenant "gênant, ils ont  été remorqués et déposés sur une ancienne aire d'essais réacteur
Vautour II N N°348 du CEV sur la BA115 d'Orange-Caritat ©Jean Pierre Martin Rosset
Depuis maintenant plusieurs années, il est en exposition statique sur la BA115 d'Orange-Caritat. On pouvait encore l'y voir en 2012.

Sources des informations :
Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/
l'Association des Mécaniciens Pilotes d'Aéronefs Anciens : http://www.ampaa.fr/

samedi 12 juillet 2014

Meeting aérien de Troyes sous une météo capricieuse (Matin)

Temps menaçant au meeting de Troyes ©Xavier Cotton
Malgré une météo très instable, le meeting du Grand Troyes organisé par Skyline Events ce 29 juin 2014 nous a réservé un beau spectacle et les 10 000 spectateurs présents ont été hautement récompensés par de superbes présentations en vol. Celui ci ayant commencé des le matin vers 10h30, je vais vous le présenter sur deux articles.
Sequoia F8-L Falco F-PLTB © Xavier Cotton
En premier nous avons assisté à la présentation tout en douceur de Philipe Duclos pilotant le Sequoia F8-L "Falco" construit par Serge Diabulewicz selon des plans conçus en 1955 par Stellio Fratti.

North American OV-10B Bronco  F-AZKM du Musée Européen de l'Aviation de Chasse ©Xavier Cotton
Ensuite nous avons eu le droit à une véritable chorégraphie du North American OV-10 Bronco du Musée Européen de l'Aviation de Chasse de Montélimar. Alain Bès en véritable virtuose fit évoluer  ce biturbopropulseur de reconnaissance et d'attaque au sol dans un mouchoir de poche , enchaînant les figures classiques de la voltige aérienne et nous gratifiant d'une superbe finale en S lui permettant de perdre rapidement de l'altitude et d'un atterrissage  extrêmement court estimé à 50 m entre le toucher des roues et l'arrêt total de l'avion, et pour finir une sortie de piste à angle droit grâce à la grande liberté de manœuvre de sa roulette de nez.
North American T6-M0 Zéro F-AZZM Amicale Jean Baptiste Salis©Xavier Cotton
Sur la photo ci-dessus, décollage du célèbre T6 de l'Amicale Jean Baptiste Salis (AJBS) maquillé en Zéro japonnais piloté par Pierre Fages

Puis ce fut le tour de quelques avions qui vont rappeler des souvenirs à mon ami le "Captain Mike", en effet Saint-Dizier Aéro-Rétro qui participe à la mise en œuvre de plusieurs avions antiques, en liaison avec l'Aéroclub de Saint-Dizier, est venu avec la totalité de sa flotte présentée en vol.
PA-19 F-BVOZ et piper J3 Cub F-PCMM de l'aéroclub de Saint-Dizier ©Xavier Cotton
Tout d'abord, deux avions de l'Aéroclub de Saint-Dizier, le PA-19 (construit en 1954) dérivé du célèbre Piper J3 "Cub" de 1954,  et le Piper J3 "Cub"  historique qui participa au débarquement du 6 juin 1944.
Boeing Stearman PT17 F-AZGR ©Xavier Cotton
MS317 F-BFZK ©Xavier Cotton
Ainsi que deux avions appartenant à des privés, tout d'abord le Boeing Stearman PT17  F-AZGR et le Morane Saulnier MS317 F-BFZK, le tout accompagné par du superbe Waco  F-AZLC (http://www.waco-f-azlc.com/) modèle UPF-7 lui aussi basé à Saint-Dizier appartenant à Cyril  Touzet et Norbert Gaine tout deux pilotes de chasse.
Waco F-AZLC © Xavier Cotton
Construit en 1941, celui-ci est arrivé en France en 1991 grâce à Lucien Canu, qui décide de troquer le moteur de 220 chevaux originel pour un moteur plus performant : le célèbre Pratt & Whitney WASP Junior R-985, 9 cylindres en étoiles qui  développe 450 chevaux et anime une hélice tripale à vitesse constante.
Fouga Magister F-AZNK ©Xavier Cotton
Malgré le temps qui tournait de plus en plus à la pluie ce Fouga Magister de l’association Nostalgair piloté par Jean Michel Courtot nous gratifia d'un superbe break à l'arrivée.
Yak 11 D-FJII des casques de cuir ©Xavier Cotton
Sous un ciel de plus en plus plombé par la menace de pluie le Yak 11 de l'association des casques de cuir nous ravit de ses arabesques réalisées a grande vitesse.
Ce Yak fut construit en 1952 dans les ateliers Yakovlev.  Il fait partie d’un lot de 40 appareils  dont Raymond Capel découvrit l'existence en Egypte en 1982. Salis Aviation négocia le rachat du lot et le contrat put être signé en juin 1983. Il fallut alors organiser le démontage de 41 machines à l’abandon dans le dépôt d’El Khanda, dans le delta du Nil, la mise en conteneurs, le transport par camion vers le port d’Alexandrie, et le chargement sur un bateau à destination de Marseille.
Arrivé en France avec les autres appareils du lot, il fut acquis et restauré par Philippe Joyet, un ami proche de la famille Salis, à Lausanne où il fit son premier vol post-restauration en 1994. Il fut basé à Lons jusqu’en 2005 puis en Allemagne jusqu’en juin 2011, date de son acquisition par l’association « les Casques de Cuir ». Il porte les couleurs du Yak-9 du Lieutenant Roger Sauvage (Normandie-Niemen)
T6  F-AZBQ de l'Amicale Jean-Baptiste Salis ©Xavier Cotton
Et pour finir la matinée le "Zéro"vert, le T6  jaune et le SNJ-5 gris (Version marine du T6) nous gratifièrent d'un vol en patrouille, Le commentateur nous assura qu'après l'averse qui allait tomber pendant la pause de midi le plafond et la visibilité allaient nettement s'améliorer durant l'après midi.

SNJ-5 F-AZRB de Blois @Xavier Cotton

Liste de liens en relation avec les avions présentés :

Musée Européen de l'Aviation de Chasse de Montélimar : http://www.meacmtl.com/
Amicale jean Baptiste Salis : http://www.ajbs.fr/
Aéroclub de Saint-Dizier : http://aeroclubstdizier.free.fr/
Saint-Dizier Aéroretro : http://www.stdizieraeroretro.com/
L'association les Casques de Cuir : http://lescasquesdecuir.com/col-yak.php 

jeudi 10 juillet 2014

Cazaux Histoire de la base aérienne 120 « Commandant Marzac »

Cazaux
Histoire de la base aérienne 120
 « Commandant Marzac »
Robert Galan
Préfaces du Colonel Laurent Thiébaut et du Général d’armée aérienne Denis Mercier


Ce livre, illustré de plus de 120 photographies inédites, paraît à l’occasion du centenaire de la base aérienne de Cazaux et des 80 ans de l’armée de l’air.

Entre l’océan et l’étang de Sanguinet, dans un cadre paradisiaque, la base aérienne 120 « Commandant Marzac » est une complexe machine de guerre dont ce livre retrace la grande et la petite histoire. L’ouvrage se décompose en 7 chapitres : de la création de la base aérienne au Cazaux du XXIe siècle tout en évoquant le rôle du site dans les deux conflits mondiaux.

Dans une première partie, Robert Galan revient sur la création de la base qui fut un centre d’instruction au tir avant la Première Guerre mondiale, sous l’impulsion du commandant Marzac –
officier aussi clairvoyant dans son appréciation du rôle de l’arme aérienne dans les conflits futurs,
qu’ingénieux lorsqu’il s’agira de faire vivre la base avec les moyens du bord.

Dans les chapitres suivants l’auteur évoque le rôle du site durant la Grande Guerre et la 2ème Guerre
mondiale. « Si au tout début de la guerre, en 1914, le site de Cazaux fut délaissé. » L’été 1915, Cazaux faisait son entrée dans l’histoire de l’aviation en devenant « l’Ecole de tir aérien de Cazaux ». Durant le 2e conflit mondial, « la base n’est pas oubliée dans le plan de bataille français. En mai 1940, l’école devint Ecole de perfectionnement de tir et de bombardement ». Sous l’occupation « rapidement elle devint un camp d’entraînement pour Ergänzungsgruppe JG51 et 54 équipés de Bf-109E. »

Au lendemain de la guerre la base se réorganise : « les groupes de bombardement furent transformés en groupes de transport, les mitrailleurs et navigateurs reconvertis en navigateurs et radiotélégraphistes de bord. (…) Une instruction ministérielle porta création de l’École de mitrailleurs, navigateurs et bombardiers sous le nom de base école 2/706. »

Mais ce n’est qu’en 1962 que le site deviendra base aérienne BA 120. La guerre froide est alors une réalité et la base un élément de l’éventuelle riposte nucléaire. Elle accueille les Mirage IV porteurs de l’arme nucléaire, le Centre d’études et d’instruction des armes nucléaires, biologiques et chimiques et organise des campagnes de tir aérien où les aviateurs s’exercent avec des munitions réelles. Plus tard, s’ajouteront les escadres de chasse et leurs célèbres Alpha Jet, un escadron d’hélicoptères et l’étonnant Squadron des forces aériennes Singapouriennes.

« Cent ans ont passé depuis que le Capitaine Marzac a découvert, (…), le site dans lequel allait se
nicher, puis croître et s’épanouir, la base de Cazaux. Le site n’a pas changé… ». Pourtant la base aérienne de Cazaux est devenue la plus grande base aérienne de France, et une composante incontournable de l’économie du secteur.

Cazaux Histoire de la base aérienne 120 « Commandant Marzac »
Robert Galan
Editions Privat
143 pages – 24,50 €TTC
ISBN : 978-2-7089-9248-1

mercredi 2 juillet 2014

Histoire de l'armée de l'air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours

Histoire de l’armée de l’air
et des forces aériennes françaises

du XVIIIe siècle à nos jours
Sous la direction de Jean-Marc Olivier




Cet ouvrage paraît à l’occasion des 80 ans de l’armée de l’air française.
Cet ouvrage de Claude Carlier, Sylvain Champonnois, Pascal Gaste, Claire Juilliet, Éric Mahieu, Jean-Marc Olivier et Gaëtan Sciacco constitue une référence pour tous ceux qui veulent se plonger dans« cette épopée fascinante que représente l’histoire des forces aériennes françaises, dont l’histoire de l’armée de l’air est indissociable ».

Pour Jean-Marc Olivier : « Cette nouvelle histoire des forces aériennes françaises se veut la plus totale possible afin de mieux comprendre comment la France a pu conserver un rang élevé dans la
hiérarchie des forces aériennes mondiales pendant plus d’un siècle. Cette question du maintien à un
haut niveau des forces aériennes constitue un fil directeur (…) dans cet ouvrage. »
Si l’histoire trouve ses racines dès le XVIIIe siècle avec les premiers ballons destinés l’observation
aérienne. C’est « dès le début du XXe siècle que l’aviation militaire va véritablement prendre son essor. Forts de leur esprit d’innovation, (…) des Français vont relever les défis les plus insensés (…). Ils vont donner à la France les fondements d’une aviation militaire qui deviendra vite un exemple dans le monde entier (…)», comme le rappelle le Général d’armée aérienne Denis Mercier.
En 1909, le pays de Blériot dispose déjà d’appareils opérationnels. Lors de la Première Guerre
mondiale, l’aviation devient la 5e arme du dispositif militaire français et « au sortir de la guerre, l’armée française victorieuse dispose d’un énorme parc aérien.(…) En 1919, la force aérienne française est la première au monde. », comme le souligne Eric Mahieu. Mais au fil du temps, les appareils français perdent leur suprématie face aux avions produits par les autres pays et à la fin des années 1920, la France possède une aviation mal adaptée à ses besoins futurs.

« La fin des années 1920 et le début des années 1930 ont marqué l’institutionnalisation et la création effective d’une armée de l’air indépendante ». Claire Juilliet souligne la « hausse de l’intervention de l’Etat et du pouvoir politique dans la définition des missions qui sont dévolues à l’armée de l’air dans l’organisation de l’industrie aéronautique. »

Le livre traite également de l’armée française dans la seconde guerre mondiale. Au début du conflit la politique aérienne de la France apparaît « ambitieuse et raisonnée » mais errances stratégiques et tactiques, entre autres, ne permettent pas de construire une armée de l’air performante. L’armistice marque « une volonté réelle de l’Allemagne de briser cette armée ». Et à la sortie du conflit, l’industrie aéronautique a pris un retard important.

Sylvain Champonnois et Claude Carlier évoquent l’après-guerre qui est marqué par trois innovations : la bombe atomique, le missile balistique et l’avion à réaction, trois mutations stratégiques fondamentales. Et c’est dans les années 1960, en accédant à la capacité nucléaire, que la France s’affirme comme la troisième puissance à la surface du globe.

Durant la période qui suit (1975-1991), il est nécessaire de faire évoluer la situation « pour rétablir un certain équilibre entre dissuasion nucléaire, (…), et forces de combat classiques », comme le souligne Gaëtan Sciacco. Il aborde dans un dernier chapitre, la nécessité d’adapter la force aérienne au nouveau contexte géopolitique et économique.

Cet ouvrage prouve combien ces quatre-vingts années d’existence de l’armée de l’air sont une chance pour la France et montre comment une passion constante pour la conquête de l’air a su donner naissance à l’armée de l’air française, corps de défense décisif pour la protection de l’espace aérien national et international.

Références du livre :
Histoire de l'armée de l'air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours
Sous la direction de Jean-Marc Olivier
Parution le 26 juin 2014
Editions PRIVAT
Collection : Histoire
550 pages – 23 €TTC Prix de lancement jusqu'au 19 juillet inclus : 12 €
ISBN : 978-2-7089-5252-2

mardi 1 juillet 2014

Vol sur Gloster Meteor à Bône (Algerie)

vol de patrouille à Bône (Algerie) en 1961avec de haut en bas : le Gloster Meteor 346-QN , le B-26 N "INVADER" ''5444213" et le MD315R Flamand n°26 © Michel Quillien
Affecté  à Bône (Algerie), Michel Quillien qui était mécano à l'escadrille de chasse de nuit ECN 1/71 parrainée par la 30 ème escadre de chasse (basée à Reims) eu l'occasion de faire son premier vol d'essai sur l'un des deux Gloster Meteor que possédait encore celle-ci. D'abord renforcé par trois Gloster Meteor en 1959, l'escadrille en compta jusqu'à six en janvier 1960. Ceux ci quittèrent  définitivement l'ECN 1/71 en octobre 1961. Les séries de codes « F-SDHx » et « F-SEQx sont attribués aux machines.

Carnet de vol ©Michel Quillien
Comme le montre un extrait de son carnet de vol, le 28 août 1961, il participa à ce vol d'essai de 50 minutes sur le Gloster Meteor 346-QN n°41 (F-SEQN NF11-41 sur la photo ci-dessus) avec pour pilote le lieutenant Eugêne.
Michel Quillien témoigne "Lorsque j'ai fait mon vol d"essais sur le"Gloster-Météor NF11-41, le mécano qui m'a "brêlé" (attaché les ceintures ndlr) dit: Good luke, Rengaine"Quilbus". car nos pilotes de l'ECN1/71 avaient comme indicatif "Rengaine"suivi d'une couleur attribuée à chacun d'eux. C'est ainsi que ce surnom de "Quibus" m'a suivi tout au long de ma carrière dans l'Armée de l'Air!
Le Lieutenant Eugêne était un pilote fougueux et pour mon premier vol j'ai été servi, nous volions si bas au-dessus de la mer que les réacteurs aspiraient un peu d'eau!!
Ce pilote qui devait rejoindre la Patrouille de France à l'issue de son séjour en A.F.N, s'est malheureusement tué en "Flamant" avec son équipage à EL-OUED (Guémar)  ."
Le deuxième Gloster-Meteor  de l'ECN1/71 à Bône (Algerie), le 346-QC n°19 ©Michel Quilllien

Sources des informations :
Michel Quillien
Traditions de l'armée de l'air : http://www.traditions-air.fr/