Histoire de l'armée de l'air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours

Histoire de l’armée de l’air
et des forces aériennes françaises
du XVIIIe siècle à nos jours
Sous la direction de Jean-Marc Olivier

Cet ouvrage paraît à l’occasion des 80 ans de l’armée de l’air française.
Cet ouvrage de Claude Carlier, Sylvain Champonnois, Pascal Gaste, Claire Juilliet, Éric Mahieu, Jean-Marc Olivier et Gaëtan Sciacco constitue une référence pour tous ceux qui veulent se plonger dans« cette épopée fascinante que représente l’histoire des forces aériennes françaises, dont l’histoire de l’armée de l’air est indissociable ».

Pour Jean-Marc Olivier : « Cette nouvelle histoire des forces aériennes françaises se veut la plus totale possible afin de mieux comprendre comment la France a pu conserver un rang élevé dans la
hiérarchie des forces aériennes mondiales pendant plus d’un siècle. Cette question du maintien à un
haut niveau des forces aériennes constitue un fil directeur (…) dans cet ouvrage. »

Si l’histoire trouve ses racines dès le XVIIIe siècle avec les premiers ballons destinés l’observation
aérienne. C’est « dès le début du XXe siècle que l’aviation militaire va véritablement prendre son essor. Forts de leur esprit d’innovation, (…) des Français vont relever les défis les plus insensés (…). Ils vont donner à la France les fondements d’une aviation militaire qui deviendra vite un exemple dans le monde entier (…)», comme le rappelle le Général d’armée aérienne Denis Mercier.

En 1909, le pays de Blériot dispose déjà d’appareils opérationnels. Lors de la Première Guerre
mondiale, l’aviation devient la 5e arme du dispositif militaire français et « au sortir de la guerre, l’armée française victorieuse dispose d’un énorme parc aérien.(…) En 1919, la force aérienne française est la première au monde. », comme le souligne Eric Mahieu. Mais au fil du temps, les appareils français perdent leur suprématie face aux avions produits par les autres pays et à la fin des années 1920, la France possède une aviation mal adaptée à ses besoins futurs.

« La fin des années 1920 et le début des années 1930 ont marqué l’institutionnalisation et la création effective d’une armée de l’air indépendante ». Claire Juilliet souligne la « hausse de l’intervention de l’Etat et du pouvoir politique dans la définition des missions qui sont dévolues à l’armée de l’air dans l’organisation de l’industrie aéronautique. »

Le livre traite également de l’armée française dans la seconde guerre mondiale. Au début du conflit la politique aérienne de la France apparaît « ambitieuse et raisonnée » mais errances stratégiques et tactiques, entre autres, ne permettent pas de construire une armée de l’air performante. L’armistice marque « une volonté réelle de l’Allemagne de briser cette armée ». Et à la sortie du conflit, l’industrie aéronautique a pris un retard important.

Sylvain Champonnois et Claude Carlier évoquent l’après-guerre qui est marqué par trois innovations : la bombe atomique, le missile balistique et l’avion à réaction, trois mutations stratégiques fondamentales. Et c’est dans les années 1960, en accédant à la capacité nucléaire, que la France s’affirme comme la troisième puissance à la surface du globe.

Durant la période qui suit (1975-1991), il est nécessaire de faire évoluer la situation « pour rétablir un certain équilibre entre dissuasion nucléaire, (…), et forces de combat classiques », comme le souligne Gaëtan Sciacco. Il aborde dans un dernier chapitre, la nécessité d’adapter la force aérienne au nouveau contexte géopolitique et économique.

Cet ouvrage prouve combien ces quatre-vingts années d’existence de l’armée de l’air sont une chance pour la France et montre comment une passion constante pour la conquête de l’air a su donner naissance à l’armée de l’air française, corps de défense décisif pour la protection de l’espace aérien national et international.

Références du livre :

Histoire de l'armée de l'air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours

Sous la direction de Jean-Marc Olivier

Parution le 26 juin 2014

Editions PRIVAT
Collection : Histoire
550 pages – 23 €TTC Prix de lancement jusqu'au 19 juillet inclus : 12 €
ISBN : 978-2-7089-5252-2

1914-2014 : la BA 102 de Dijon a 100 ans ! (2ème partie : 1940-2014)

S’il est une base aérienne historique en France, c’est bien celle de Dijon, entrée en service un peu avant la Première Guerre mondiale. Mais quelles ont été les principaux faits marquants ayant ponctué la « vie » de cet aérodrome militaire centenaire figurant depuis sa création parmi les plus importantes plates-formes aéronautiques de l’Armée de l’air ?

À compter de juin 1940 et pendant plusieurs mois, l’occupant retint sur l’aérodrome, devenu le « Frontstalag 155 », quantité de prisonniers de guerre – trente mille y furent internés – auxquels fut confiée, notamment, la remise en état des lieux. Consciente du potentiel offert par les installations de la base bourguignonne, la Luftwaffe y installa une école de perfectionnement au bombardement, unité qui, dénommée IV/KG 55 et dotée de Heinkel 111, ne devait quitter Dijon qu’au printemps 1944. Pendant toute la durée de la guerre, l’aérodrome fut le lieu d’implantation d’un état-major, celui de la Flieghorst Kommandantur 17/VII. En ce qui concerne l’infrastructure de la base, une piste en dur – qui avait été mise en chantier au tout début de 1940 – fut construite, de même que de nombreux abris camouflés d’avions ainsi que des installations de toute nature telles que des soutes à essence et à munitions. La base, également lieu de maintenance des appareils de la Luftwaffe stationnés dans l’est de la France et de ravitaillement des avions engagés dans les opérations en mer Méditerranée, se dota début 1943 de plusieurs escadrilles appartenant à une escadre dédiée à la chasse de nuit : la Nachtjagdgeschwader 4. Équipées de chasseurs moyens Messerschmitt 110 et de Dornier 217 dotés de radars de poursuite, ces escadrilles opéraient en fonction des détections effectuées localement par les stations radar de la « ligne Kammhuber », système de défense mis sur pied par l’Allemagne pour protéger son territoire.

Alors que l’activité était foisonnante sur la base, ses installations – et, avec elles, les troupes qui étaient stationnées sur l’aérodrome – finirent par être durement éprouvées, harcelées qu’elles furent par les bombardements alliés. Des bombardements conduits avec efficacité, en dépit de l’action énergique qui fut celle des batteries de défense anti-aérienne positionnées aux abords immédiats du terrain. Le premier fut celui du 28 mars 1944, au cours duquel, en cinq vagues, quantité de Boeing B-17 de la 8th Air Force larguèrent quatre cents tonnes de bombes. Aux considérables dégâts causés ce jour-là par les forteresses volantes américaines s’ajoutèrent d’autres destructions. En effet, la base eut encore à subir un raid opéré par la Royal Air Force dans la nuit du 9 au 10 avril, un mitraillage au sol particulièrement efficace réalisé le 23 avril par des chasseurs North American P-51 Mustang et un important bombardement opéré deux jours plus tard par l’aviation américaine, le tout avant que, le 14 août, l’aérodrome soit pilonné une dernière fois, par quatre-vingt-trois Consolidated B-24 Liberator. L’armée allemande dut se résoudre à évacuer la base, ce qu’elle fit le 10 septembre, après avoir pris soin de la rendre inutilisable, notamment par la destruction de sa tour de contrôle, de soutes et d’abris et de son infrastructure électrique. Il ne resta de l’aérodrome qu’un champ de ruines jonché de gravats et de ferraille et parsemé de carcasses d'avions. Dijon libérée, les troupes américaines s’emparèrent aussitôt des lieux – qu’elles redésignèrent « Y-9 » – et, après une remise en état du terrain, s’attachèrent à prolonger la piste de manière à faciliter les mouvements des unités qui, sans tarder, prendraient pied sur le site : les 111st Tactical Reconnaissance Squadron et 35th Night Fighter Squadron, ainsi que le 320th Bomb Group, unité dotée de Martin B-26 Marauder qui, de novembre 1944 à mars 1945, s’envolant de Dijon, pilonnèrent sans relâche les villes et installations stratégiques du IIIe Reich.

Si la remise en état des infrastructures de l’aérodrome demanda plusieurs années, la base – successivement dénommée « base équipée 102 » (1944), « base escale principale » (1946) et « détachement de base aérienne » (1947) – ne tarda pas, néanmoins, à renouer avec les heures fastes qui furent les siennes avant-guerre. En 1949, avec l’implantation en Bourgogne de la 2e escadre de chasse en provenance d’Allemagne, la « base aérienne tactique 102 » devint la première plate-forme de l’Armée de l’air à voir évoluer des chasseurs à réaction. Le choix de la France s’était porté sur un appareil britannique, le De Havilland 100 Vampire, avion qui, rapidement, équipa les deux escadrons relevant de la « nouvelle » escadre dijonnaise : le prestigieux escadron de chasse 1/2 « Cigognes » aux traditions puisant dans les combats de la Grande Guerre et l’EC 2/2 « Alsace ». La 2e escadre perçut toutefois dès 1953 de nouveaux chasseurs : des MD 450 Ouragan, appareils sortis des ateliers de l’avionneur Marcel Dassault, concepteur du premier chasseur à réaction de construction française. L’avion s’avéra plus performant que son prédécesseur ; malheureusement, comme pour le Vampire, la « prise en main » du nouvel appareil se traduisit par de nombreux accidents.

En juin 1955, l’emprise de la base, devenue « base aérienne d’opérations 102 », s’accrut notablement avec l’acquisition de terrains situés sur le territoire de Neuilly-lès-Dijon, ceci pour permettre la construction d’une piste en dur de 2 400 mètres de longueur répondant aux normes édictées par l’Organisation du traité de l’Atlantique nord, alliance militaire à laquelle la France avait adhéré en 1949.
   
Dès 1956, l’escadre dijonnaise se sépara de ses Ouragan et perçut un nouveau chasseur construit par Dassault : le MD 454 Mystère IVA. À l’automne, en toute discrétion, cet avion supersonique en piqué s’envola à destination du Proche-Orient pour y prendre part, sous les couleurs de l’aviation israélienne, aux opérations déclenchées pour reprendre le contrôle du canal de Suez, nationalisé par le président égyptien Nasser. C’est cet avion qui, à partir de 1957, équipa la Patrouille de France, formation acrobatique dont le nombre d’appareils – qui passa de cinq à douze en quelques années – stationnèrent à Dijon jusqu’au transfert de la PAF en 1962.

En 1961, un nouvel appareil fit son apparition à Dijon : l’AMD Mirage IIIC, chasseur choisi pour équiper les deux escadrons de la 2e escadre de chasse, qui fut la première formation de l’Armée de l’air à être dotée de ce fleuron de l’industrie aéronautique nationale. Premier avion supersonique français, le Mirage IIIC était même capable de vitesse bi-sonique ; il pouvait en outre, propulsé par une fusée d’appoint SEPR 841, atteindre la stratosphère pour y réaliser des missions d’interception. Le pilotage de ce chasseur à aile delta nécessitant un apprentissage approfondi, l'Armée de l'air se dota d’une unité spécialisée dans la formation et le perfectionnement des pilotes sélectionnés pour évoluer sur cet appareil, et cette mission échut à l’EC 2/2 « Côte-d’Or », escadron qui avait été recréé en 1965 et auquel fut confiée l’année suivante la mission de « transformation opérationnelle » de l’ensemble des pilotes de chasse de l’Armée de l’air affectés au sein d’unités dotées de Mirage III. À cet effet, cette unité perçut des biplaces Mirage IIIB, conservant néanmoins plusieurs monoplaces pour le « lâcher » des pilotes en solo. Ce fut, pour la base dijonnaise, le point de départ d’une nouvelle aventure : celle d’abriter un escadron qui ne tarderait pas à être qualifié d’ « Académie de la chasse ». Une académie qui formerait également quantité de pilotes et de mécaniciens venus du monde entier...

En décembre 1965, les installations civiles jouxtant l’aérodrome militaire, elles aussi en plein développement, virent le lancement officiel d’une compagnie aérienne régionale : Air-Bourgogne. Quelques mois plus tard débuta sur la BA 102 le tournage d’une série télévisée qui, par son succès, permit à la base dijonnaise – et à ses aviateurs – d’être connue de tous les téléspectateurs français : Les Chevaliers du Ciel, série adaptée d’une bande dessinée créée par Jean-Michel Charlier, scénariste, et Albert Uderzo, dessinateur, narrant les exploits des lieutenants Tanguy et Laverdure.

En 1968, une version plus moderne du Mirage III fut livrée aux escadrons dijonnais : la version E, dotée d’un radar Doppler permettant la navigation à basse altitude par tout temps.

Le 2 juillet 1984, un demi-siècle jour pour jour après la création de l’Armée de l’air, un nouvel oiseau fit son nid sur la BA 102 : le Mirage 2000 C, dernier-né des chasseurs produits par l’avionneur Marcel Dassault, appareil que cette base fut la première à mettre en œuvre. Son évolution ultime, le Mirage 2000-5F, devait faire son apparition en Bourgogne quinze ans plus tard, en 1999, permettant aux aviateurs de la BA 102, au tournant du siècle, de disposer de l’un des plus redoutables chasseurs de la planète, capable par sa technologie et son système d’armes de détecter simultanément jusqu’à vingt-quatre cibles et de « traiter » les huit plus menaçantes. Un avion que piloterait notamment Caroline Aigle, la première femme pilote de chasse de l’Armée de l’air, affectée à Dijon en 2000.

En 2008, après avoir envisagé la fermeture de la BA 102, les autorités gouvernementales décrétèrent finalement son maintien et, localement, l’on s’efforça de renforcer l’aérodrome dijonnais. À cet effet, le projet Renaissance fut lancé, avec pour ambition de développer l’aéroport de Dijon-Bourgogne par l’accroissement de son activité aérienne, tant civile que commerciale. Malgré tout, à l’été 2011, les derniers Mirage présents à Dijon – ceux de l’escadron de chasse 1/2 « Cigognes » – furent transférés sur la base aérienne 116 de Luxeuil, et il ne resta plus sur le site militaire qu’une quinzaine d’appareils : les Alphajet de l’escadron d’entraînement 2/2 « Côte-d’Or », unité sans équivalent dans l’Armée de l’air qui avait été créée quelques années plus tôt pour maintenir en condition opérationnelle les pilotes de l’ensemble des escadrons de la chasse française. Des appareils qui, dans les derniers jours de juin 2014, cent ans très exactement après l’arrivée sur l’aérodrome de ses tout premiers avions, s’envoleront pour un aller qui sera sans retour à destination de la base aérienne 120 de Cazaux, laissant seuls sur l’aérodrome les deux avions de liaison TBM 700 mis en œuvre par le dernier des escadrons à être stationné sur la base : l’escadron de transport 41 « Verdun ».

En dépit de ce transfert qui entraînera la fermeture des installations aéronautiques mises en œuvre par la plate-forme militaire, la base aérienne dijonnaise, plate-forme « à part » au sein du dispositif des bases mis en œuvre par l’Armée de l’air, conservera – mais pour combien de temps ? – plusieurs « spécificités ». Parmi elles, celle d’être le lieu d’implantation de formations elles aussi uniques en leur genre, à savoir l’un des commandements organiques de l’Armée de l’air (le commandement des forces aériennes, transféré en 2012 en provenance de Metz), l’un des trois commandos parachutistes dont dispose l’Armée de l’air (le CPA n° 20, unité forte de trois cents hommes installée à Dijon depuis 2008), l’unité chargée de la formation de l’ensemble des fusiliers commandos de l’Armée de l’air (l’escadron de formation des commandos de l’air 08.566), la structure chargée de former l’ensemble des spécialistes œuvrant sur le Mirage 2000 (l’unité d’instruction spécialisée 62.530) et l’organisme chargé de l’exploitation et de la conservation des informations personnelles – individuelles ou collectives – du personnel servant et ayant servi au sein de l’Armée de l’air (le bureau des archives et des réserves de l’Armée de l’air 24.501).

De 1914 à 2014, ce sont bien cent ans d’une vie trépidante qui auront rythmé l’existence de la base aérienne 102, entrée en service en tant que « camp d’aviation ». Cent ans d’une activité foisonnante qui se sera tout bonnement confondue avec une autre palpitante aventure humaine et technologique : celle de l’Armée de l’air !

Frédéric Lafarge
chargé de relations publiques
et délégué au patrimoine historique de la BA 102

1914-2014 : la BA 102 de Dijon a 100 ans ! (1ère partie : 1914-1940)

S’il est une base aérienne historique en France, c’est bien celle de Dijon, entrée en service un peu avant la Première Guerre mondiale. Mais quelles ont été les principaux faits marquants ayant ponctué la « vie » de cet aérodrome militaire centenaire figurant depuis sa création parmi les plus importantes plates-formes aéronautiques de l’Armée de l’air ?

L’histoire de l’aéronautique à Dijon débute par les somptueuses « fêtes de l’aviation » qui, du 22 au 25 septembre 1910, furent organisées au nord de la ville, sur le terrain d’exercices de l’armée de La Maladière. Un terrain qui, compte tenu de ses dimensions et de son emplacement, dut être abandonné lorsque le ministère de la Guerre s’attacha à doter Dijon d’un aérodrome militaire. Le choix de l’armée se porta sur un ensemble de terrains situés entre les villages d’Ouges et de Longvic et, le 7 juillet 1913, l’acquisition de neuf hectares fut décrétée d’utilité publique. Y fut presque aussitôt aménagé un camp provisoire fait de baraquements de bois et de hangars de toile, et les premiers avions de l’Aéronautique militaire ne tardèrent pas à s’y poser.

Ces installations rudimentaires, embryon de ce qui allait devenir le centre du 1er groupe d’aviation, prirent rapidement de l’ampleur, ce qui conduisit à préempter de nouveaux terrains qui portèrent la superficie de l’aérodrome à une centaine d’hectares. À l’est de ce qui fut la route nationale 468, plusieurs hangars d’aviation « en dur » sortirent de terre, tandis que, de l’autre côté de la route, on s’affairait à la construction des bâtiments du futur « quartier Ferber ». Autant de travaux qui permirent en avril 1914 l’accueil de plusieurs escadrilles : les Br 17, Bl 18, HF 19 et MF 20 équipées respectivement d’avions Breguet, Blériot, Henry Farman et Maurice Farman. Quatre escadrilles dont les appareils ne tardèrent pas à s’envoler à destination du front...

En dépit du départ de ses avions, le « camp d’aviation d’Ouges-Longvic » devait maintenir son activité, et même la renforcer. Se trouvait en effet implantée sur l’aérodrome une unité qui participa pleinement à l’effort de guerre : la 2e réserve, chargée d’une part de centraliser les livraisons effectuées par les usines travaillant pour l’aéronautique (avions, moteurs, pièces de rechange, armement...) ainsi que les matériels nécessaires à la bonne marche des unités et, d’autre part, d’acheminer les marchandises entreposées à destination des parcs aéronautiques dont dépendaient les escadrilles pour leur approvisionnement. Pendant la guerre, le centre de Dijon fut également un lieu de formation, et y fonctionnèrent une école technique d’aviation dispensant l’instruction théorique préalable à l’entrée en école de pilotage ainsi que, à partir de 1917, une école dédiée au pilotage des avions de la marque Voisin. Le 13 mai 1916, un jeune aviateur blessé deux mois plus tôt dans le ciel de Verdun était présent sur le camp d’aviation : Georges Guynemer, déjà as de guerre, choisi pour avoir l’honneur de porter le drapeau de l’Aéronautique militaire venu tout spécialement en Bourgogne pour être présenté aux aviateurs dijonnais, en présence du lieutenant-colonel Adolphe Girod, inspecteur général des écoles et dépôts d’aviation. Après la Seconde Guerre mondiale, l’as aux cinquante-trois victoires officielles devait être retenu pour devenir le parrain de la base aérienne 102.

Le dimanche 24 novembre 1918, quelque deux cents appareils « ayant participé à la guerre » étaient rassemblés sur l’aérodrome pour y être présentés et, pour leurs équipages, se prêter à des démonstrations organisées à l’occasion de la « grande fête militaire » proposée ce jour-là par les aviateurs pour célébrer la fin de la guerre. Le terrain, dans les mois qui s’ensuivirent, devait devenir le lieu de regroupement d’un grand nombre d’appareils retirés des escadrilles et destinés à la ferraille.

En 1920, Dijon vit naître le 2e régiment d’aviation d’observation, formation constituée de trois groupes totalisant huit escadrilles équipées de Breguet 14. Cette unité, promptement remaniée, devint quelques mois plus tard le 32e régiment d’aviation d’observation. L’année suivante débuta l’édification d’une gigantesque construction de métal longue de 240 mètres et large de 40 : un hangar d’aviation qui, conçu par la société Dubois, se distinguait par sa toiture, laquelle était soutenue par un ingénieux dispositif fait de pylônes et de câbles. En juillet de la même année, en lisière de l’aérodrome, une zone civile fut créée pour permettre à l'aviation civile naissante et aux aviateurs des pays signataires de la Convention de Paris de 1919 – portant réglementation de la navigation aérienne – d'utiliser le terrain d’aviation, réservé jusque-là à l’usage exclusif de l’armée. Dijon, « aérodrome mixte » parfaitement signalé à partir de 1925 par un phare aéronautique de grande puissance implanté au « sommet » du mont Afrique, devait demeurer pendant des années une escale de choix sur la route aérienne conduisant de Paris à Marseille via Lyon.

Le 1er janvier 1924, le 32e RAO devint le 32e régiment d'aviation mixte, et deux escadrilles de chasse – les SPA 15 et SPA 77 dotées de biplans Nieuport-Delage 29 – intégrèrent le régiment, se mêlant aux escadrilles d’observation déjà existantes. Ce furent là les prémices de la présence à Dijon d’une aviation qui devait faire les beaux jours de ce qui deviendrait dix ans plus tard la « base aérienne 102 » : l’aviation de chasse. Deux escadrilles d’observation rattachées à ce régiment furent envoyées au Maroc l’année suivante pour y prendre part à la guerre du Rif.

Preuve du fort attachement des aviateurs du « centre aérien de Longvic » – nom officiellement porté par le champ d’aviation depuis le 1er avril 1923 – au plus célèbre des as français, un monument à la mémoire du capitaine Guynemer fut érigé en lisière de l’aire d’envol et solennellement inauguré le 25 juillet 1932. Cette même année, une réorganisation de l’arme aérienne intervint et, à Dijon même, fut créée la 2e brigade aérienne, entité ayant autorité sur plusieurs formations parmi lesquelles trois escadres installées sur l’aérodrome : la 32e escadre d’observation (disposant de Breguet 19), la 7e escadre de chasse dotée successivement de Wibault 72 (1932), de Morane-Saulnier 225 (1933) et de Spad 510 (1937) et la 52e escadre de grande reconnaissance équipée de Potez 25, Breguet 19 et Lioré-et-Olivier 20 puis de Potez 540.

En 1934, année qui vit la création de l’Armée de l’air, une nouvelle organisation territoriale fut arrêtée ; les « régions aériennes » firent leur apparition et, deux ans plus tard, officiellement le 1er octobre 1936, au centre-ville de Dijon, place Wilson, s’installerait en provenance de Metz l’état-major de la « 1re RA ». Cette même année 1934 fut créée une patrouille acrobatique dont la notoriété devait finir par dépasser les frontières. Baptisée du nom de son créateur, René Weiser, la « patrouille Weiser » s’illustrait par ses périlleuses évolutions effectuées avec un nombre sans cesse croissant d’avions, trois à ses débuts… et jusqu’à dix-huit en 1937. Particularité remarquable : ses Morane-Saulnier 225 évoluaient… attachés entre eux trois par trois !

En 1936, la 3e escadre de chasse, équipée de Dewoitine 500 et 501, s’installa sur l’aérodrome en provenance de Châteauroux, y prenant la place de la 32e escadre d’observation. La base, raccordée depuis peu à Dijon par une ligne de tramway dite « ligne d’Ouges », se « spécialisa » dès lors dans la chasse et, à la veille de la guerre, dix escadrilles y stationnaient : celles des 3e et 7e escadres, formations que l’on avait renforcé le 1er mai 1939 par la création de deux groupes (les GC III/3 et III/7) et que l’on venait d’équiper de modernes Morane-Saulnier 406, et qui côtoyaient sur l’aérodrome le groupe aérien d’observation 508, unité créée quelques années plus tôt et équipée, quant à elle, de Potez 25 et autres Breguet 27. En mars 1939, le GC I/7 avait quitté Dijon pour intégrer l’escadre de marche d’Afrique du Nord en cours de création au Maroc.

À l’été 1939, les menaces de guerre s’intensifiant, permissionnaires et réservistes furent rappelés. Le départ des unités aériennes à destination de leurs terrains du temps de guerre respectifs s’effectua dans les derniers jours d’août et débuta par la 7e escadre de chasse. Dans le même temps, les escadrilles des groupes composant la 3e escadre de chasse effectuaient le même mouvement. Le transfert opéré se solda toutefois par une catastrophe : la perte tragique, le 28 août, de six chasseurs du groupe III/3, qui s’écrasèrent dans leur survol de la Saône-et-Loire. Abandonnée par les formations qui y résidaient à titre permanent, la base accueillit presque aussitôt, et pour plusieurs mois, l’état-major de la 32e escadre de bombardement et l’un de ses deux groupes, équipé de Bloch 200.

Le 10 mai 1940, à 5 heures, pour la première fois de son histoire, la base fut bombardée. Les dégâts considérables causés par les frappes des bombardiers de la Luftwaffe – qui s’accrurent encore dans l’après-midi puis le 14 mai à la suite de deux nouveaux bombardements – contraignirent les unités stationnées sur le site à l’évacuer et à se replier plus au sud, délaissant un aérodrome par lequel, dans leur repli, nombre d’unités ne tarderaient pas à transiter. Le 17 juin, la base tomba finalement entre les mains de l’ennemi, en même temps que Dijon qui, déclarée « ville ouverte », ne fut pas défendue.

Frédéric Lafarge

chargé de relations publiques

et délégué au patrimoine historique de la BA 102

Emission d'un timbre en l'honneur de Caroline Aigle

Caroline Aigle 1ere pilote de chasse française, création de P-A Cousin, gravure de P.Albuisson d’après
photos Chris Lofting (Mirage) et SIRPA Air (portrait)

Le 7 avril 2014, La Poste émet un timbre de la série Poste aérienne consacré à Caroline Aigle, 1ere pilote de chasse française.

Le vol brisé…

Caroline Aigle aurait eu 40 ans cette année. Fille de médecin militaire elle a poursuivi ses études dans des lycées militaires avant d’intégrer la prestigieuse école Polytechnique.
En 1997 elle décide de servir dans l’armée de l’air et intègre l’école de l’air de Salon-de-Provence.
En 1999 elle est la première française brevetée pilote de chasse dans l’armée de l’air. Elle fait ainsi tomber au prix de rudes efforts un solide bastion masculin. Elle est promue commandant d’escadrille à 32 ans. Caroline Aigle était également une sportive accomplie, cette passionnée des choses de l’air, énergique et volontaire était sur le point de devenir astronaute.

Sa mort à 33 ans des suites d’un cancer foudroyant a soulevé une vive émotion.
Son portrait illustre le timbre qui lui est dédié, en fond un mirage 2000-5 sur lequel elle a volé.

Mini-feuille Caroline Aigle – Poste aérienne

Cette mini-feuille retrace la carrière de Caroline Aigle.

En haut le mirage 2000-5 sur lequel elle a volé, et un moineau allusion à son surnom.

A gauche les insignes des écoles, bataillons, escadrons qui ont jalonné sa carrière.

 

Les infos techniques …

Le timbre
Auteur : Pierre-André Cousin
Graveur : Pierre Albuisson
Impression : mixte offset/taille-douce
Format du timbre : 52 mm x 31 mm
Valeur faciale du timbre : 3.55 €
Tirage : 1,2 million d’exemplaires
Mentions obligatoires : création de P-A Cousin, gravure de P.Albuisson d’après photos Chris Lofting(Mirage) et SIRPA Air (portrait)

La mini-feuille
Auteur : Pierre-André Cousin
Impression : mixte offset/taille-douce
Format : 130 mm x 185 mm ; Prix de vente : 35,50 €
Tirage : 35 000 exemplaires

Les infos pratiques…
Le timbre et la mini-feuille seront vendus en avant-première à :

▪ MONTAUBAN (82)

Le 5 avril 2014 de 9 h à 13 h et de 14 h à 17 h et le 6 avril 2014 de 10 h à 17 h, site du village sportif de la ville de Montauban, ligne d’arrivée, espace de la Base de Défense de Montauban Agen Castelsarrasin, allée de l’Empereur, 82000 Montauban.

▪ PARIS (75)

Le 5 avril 2014 au Carré d’Encre, de 10 h à 18 h, 13 bis rue des
Mathurins, 75009 Paris.
Dédicaces de l’artiste Pierre-André Cousin au Carré d’Encre le 5 avril de 10h30 à 12h et de 14h à 16h

Il sera vendu dans certains bureaux de poste à partir du 7 avril 2014, par correspondance à Phil@poste service clients, sur le site Internet www.laposte.fr/timbres et au Carré d’Encre.

Service clients : Z.I Avenue Benoît Frachon, BP 10106 Boulazac, 24051 Périgueux Cedex 09.

Des ailes et des Hommes à Thonon-Les Bains

« Des ailes et des Hommes »

Grande Exposition Aéronautique du 11 au 20 mai 2012
Organisée par les Ailes Anciennes de Haute-Savoie et l’Armée de l’Air.

Espace Tully
8 avenue des Abattoirs à Thonon-Les-Bains

Entrée libre

L’Armée de l’Air exposera deux véritables avions de chasse : un JAGUAR et un MIRAGE 2000 !! Mais seront également déployés deux simulateur Mirage F1, ainsi que deux simulateurs Cap 10 et 6 Mouv.

Des cabines Alphajet «Patrouille de France», reliées en réseau, seront à la disposition des plus jeunes. Sensations garanties !!

Vous pourrez découvrir les activités et les travaux en cours de l’association Les Ailes Anciennes de Haute Savoie, qui restaure actuellement Le Fouga Magister n°85 et le Mystère IV n°33. En outre, un important matériel de l’association sera exposé, comme un turbomoteur d’hélicoptère, un siège éjectable de Mirage III, un turboréacteur Marbore de Fouga magister, un train d’atterrissage de Mystère IV, etc…

Mirage

En outre, vous pourrez découvrir le club de vol à voile d’Habère Poche, le club aéromodélisme de Thonon,

et également l’atelier d’un artiste qui habille les avions de lumière…

Une exposition des peintres de l'air et de l'espace, complètera votre visite.

AILES ANCIENNES HAUTE SAVOIE : http://www.ailesahs.com

Des ailes et des Hommes : Exposition de l'Armée de l'Air

Jaguar

Demain 30 avril à CORA Cormontreuil (près de Reims) se termine l'exposition de l'Armée de l'air : Des ailes et des Hommes.

Sur le parking sont exposés deux avions retirés du service, un MIRAGE 2000 et un JAGUAR.  Le public est invité à s'asseoir dans le cockpit de ces appareils sous les conseils de pilotes et de mécaniciens.

JAGUAR : Fruit de la coopération franco-britannique, le Jaguar a fêté en 2003 ses trente ans de service au sein de l’armée de l’Air. Ses performances et sa fiabilité légendaires restèrent longtemps d’actualité comme le démontre son rôle prépondérant sur les théâtres des opérations extérieures engagées par l’Armée française depuis les années 70. Son remplacement par les premiers Rafale sur la base de Saint-Dizier mit un terme à sa vénérable carrière.

Mirage 2000

MIRAGE 2000 : décliné en plusieurs versions (défense aérienne, assaut conventionnel, biplace d’entraînement...), le MIRAGE 2000 constitue, avec le RAFALE, le fer de lance des avions de chasse de l’Armée de l’air. Le dernier de la famille est le MIRAGE 2000-5F, chasseur - intercepteur multicibles .

Dans la galerie vous trouverez plusieurs simulateurs :

CAP 10

CAP 10 : cette cellule provenant d’un l’avion de voltige Mudry Cap 10 retiré du service, est associée au logiciel de simulation Microsoft® Flight Simulator, qui permet d’utiliser les commandes de vol d’origine de l’avion. vous serez initié par un instructeurs aux différentes figures de base de la voltige comme le tonneau et la boucle.

MIRAGE F1 : Ces deux authentiques cabines ont été adaptées à partir d’avions retirés du service. L’une, équipée d'un siège éjectable de démonstration, reproduit la première phase d'une éjection. L’autre, associée au logiciel de simulation Microsoft® Flight Simulator, permet d'utiliser les équipements d'origine du MIRAGE F1 (manche pilote, palonnier, manette des gaz, palette de train, aérofreins,...).

L’ALPHAJET : incite les concurrents, au nombre de 6 à reproduire au plus près les évolutions d’un Alphajet de la patrouille de France et ainsi marquer le plus grand nombre de points possible.

Plusieurs expositions photographiques sont proposées au public :
- « De plumes et de Fer », photographies évoquant le parallèle entre le vol de l’oiseau et l’avion ;
- « Les chevalets du ciel », photographies faisant découvrir des œuvres peintes par les membres de
« L’association des peintres de l’air et de l’espace ».
- « Les femmes dans l’armée de l’Air », retraçant l’histoire des femmes dans l’aéronautique militaire

Sources des informations : 

http://www.galerie-cora-cormontreuil.fr/

Femmes pilotes dans l'Armée de l'Air sur FR3

Ce soir, mercredi 24 juin 2009
sur FRANCE 3 à 20h35

Un magnifique documentaire consacré aux portraits de 5 femmes pilotes de l'armée de l'air. Elles ont été suivies tout au long d'une année lors de différentes opérations et situations.

On ne souligne jamais assez le courage de ces femmes qui ont décidé à un moment de leur vie de partir à la fois à la conquête de l'air et à la défense de leur pays.
Merci a Recce 233 Savoie de Prepa PLS Anglais de m'avoir donné l'information. Dans la future version de Prepa PLS Anglais, une section entière de la branche "Topics" sera consacrée aux femmes qui ont marqué l'histoire de l'aviation et toutes celles qui œuvrent dans l'aéronautique ou/et les armées.
Pour tout ce qu'elles ont déjà accompli, on ne peut que dire "Chapeau bas, mesdames!"
Ne manquez pas à 20h35 sur la 3 le reportage de ce soir.

Mecanicien devant un P47 Thunderbolt

(photo collection privée Jean-Pierre Varachas)

Ce message est un peu une bouteille à la mer. Un ami fait des recherches sur le militaire qui pose devant ce P47 Thunderbolt. Toute personne qui connaitrait cette photo (probablement prise au début des années 50) et pourrait nous donner des informations sur le lieu ou sur le militaire nous aiderait beaucoup. Je sais que la photo est de mauvaise qualité et que beaucoup de militaires se faisaient ainsi prendre en photo devant l'avion, mais qui sait le hasard aidant?

Patrouille Cartouche Doré

(photo collection privée Ali EYDOGAN)

Voici un très beau passage des 3 TB30 Epsilon de la Patrouille Cartouche Doré lors de lors présentation en meeting sur la plage de Perros-Guirec le 23 juillet 2007.

La patrouille "Cartouche Doré" utilise le TB30 Epsilon , avion à aile basse, de construction métallique, monomoteur biplace d'entrainement en tandem français. Il s'agit de l'avion utilisé par les élèves pilotes militaires français pour acquérir les bases du pilotage. L'Epsilon est utilisé pour la sélection et l'instruction des élèves pilotes. Il permet d'effectuer des missions d'instruction telles que : pilotage de base, voltige, navigation, vol aux instruments vol de nuit et bien sûr vol en formation.
Le TB30 Epsilon est entré en service dans l'Armée de l'Air française en juin 1984.

l'EVAA passe sur EXTRA300

L’Equipe de voltige de l'Armée de l'Air (EVAA) est dans l’attente de la livraison de ses trois Extra 300SC, dernière évolution en date de l’avion de voltige du constructeur allemand Walter Extra.
Les capitaines Pierre Varloteaux et François Le Vot, membres de l’EVAA depuis respectivement 2001 et 2002, devraient être rejoints dans les semaines à venir également par Renaud Ecalle, titulaire de l’équipe de France de voltige et pilote de chasse dans l’Armée de l’Air française. Un quatrième pilote doit être également nommé. voir l'article complet de Gil Roy ici

vous pouvez voir une photo de la version biplace ici.

A340 au dégivrage

 (photo collection privé Philippe Lohat)

Un A340-200 de l'armée de l'air en plein dégivrage hier matin (09h00) à Roissy.

Un dégivrage dure 10/15 minutes environ, il y a 4 dégivreuses par baies, chacune d'elles est conduite par un seul agent qui dirige nacelle, camion et lance depuis son poste de pilotage situé dans la nacelle.

C'est le pilote de l'avion qui communique au responsable de baie les parties de l'avion à dégivrer.

Le contrôle aérien transfère l'avion en fréquence à la baie, puis le récupère lorsque qu'il est prêt à rouler. Des reports lumineux d'occupation de baie nous informe si le pilote peut entrer ou sortir de la baie.

Avec le contre jour, c'est assez magique à regarder.

Hercules C-130H-30

En octobre 2003, à Calvi-Sainte Catherine, sous ce ciel menaçant ce (C130H-30, 5153 61-PJ de l'ET2/61 basé à Orléans Bricy) de l'armée de l'air française attend sagement.

Décès de Caroline Aigle

Caroline Aigle portait bien son nom : elle était la première femme pilote de chasse de l'armée de l'air. "Devenir pilote de chasse, cela tenait du rêve." Sportive de haut niveau, la jeune fille cumulait les titres de championne de France et du monde militaire de triathlon. C'est en 1999, que âgée de 25 ans elle devient la première femme à devenir pilote de chasse. Depuis lors, onze femmes ont suivi ses traces. Dès 14 ans, après 3 ans passés au lycée militaire de Saint-Cyr, Caroline entre en classes préparatoires au Prytanée Militaire de La Flèche avant d'être admise à l'école nationale d'ingénieurs des Etudes et techniques d'armement, Normale Sup et Polytechnique. Son choix se portera sur l'X. Parcours exceptionnel pour une personne exceptionnelle. Elle a ensuite gravi tous les échelons, de pilote de combat opérationnel à chef de patrouille (2004), la jeune femme gravit tous les échelons des qualifications de pilote de chasse, forçant le respect de tous ceux qui l'approchaient. Le 12 septembre, elle aurait fêté ses 33 ans, avec son mari et ses deux fils, le dernier âgé de seulement 2 mois. Les témoignages sur le blog de l'armée de l'air (http://armee-de-lair.over-blog.fr/ ) créé pour rendre hommage au commandant Caroline Aigle sont tous unanimes et saluent une jeune femme brillante, sportive de haut niveau, toujours souriante, appréciée par tous. En voici un exemple bouleversant : "Caroline Aigle, 32 ans, a été fauchée avant-hier par une saloperie de cancer. Dans sa courte vie, elle avait réussi à sortir major de l'école Polytechnique, à être la première femme française pilote de chasse, à être championne de France puis championne du monde de triathlon et à avoir deux enfants. Beaucoup plus que beaucoup d'hommes dans une longue vie….Respect."
Lundi 27 Août 2007
CB

article de FRANCE MATIN