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| Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt |
En 1937, le Farman 402 de l’aéroclub de Normandie a effectué un beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans. Cet avion immatriculé F-ANFY (67/7454) et baptisé "Charles Houbart était un triplace équipé d'un moteur Lorraine 5 Pb de 110 cv.
Piloté par Jean Bétrancourt qui avait comme passagers un journaliste du Journal de Rouen, Daniel de Bergevin et sa jeune femme, ils effectuèrent un périple de 4420 kilomètres en 30h16 de vol à la vitesse moyenne de 146 Km/h se posant sur des « terrains variés » sans le moindre incident mécanique, performance qui est tout à l’honneur du pilote et du matériel.
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| Parcours du Farman 402 F-ANFY à travers l'Europe en 1937 ©Alain Bétrancourt |
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| ©Alain Bétrancourt |
Voici le récit du voyage que Daniel Bergevin a écrit pour la revue de l'Aéroclub de Normandie de 1937 :
Ce n’est pas aux lecteurs de ce Bulletin dont il est l’animateur qu’il faut présenter Jean Bétrancourt : chacun d’eux connait sa passion pour l’aviation qu’il sert au sein de l’Aéroclub de Normandie, avec un dévouement de tous les instants.
Aussi bien, n’ai je point l’intention de rappeler longuement ses qualités de pilote complet et de navigateur hors de pair que je connaissais déjà,avant de les apprécier par moi-même, comme ami d’un frère ainé qui suit avec une clairvoyante affection, les exploits aéronautiques de son cadet.
Mon but est, tout simplement de rappeler en quelques lignes — l’ayant fait ailleurs de façon beaucoup plus complète — le beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans que, tous trois : Bétrancourt, ma femme et moi, venons de faire.
Faut-il vous dire tout d’abord le »pourquoi » de notre vol vers Sofia ?
Un beau jour — qui, d’ailleurs, était fort sombre puisque minuit était sonné depuis deux heures seulement, — Bétrancourt fit une entrée sensationnelle, comme toujours, dans la rédaction où mes camarades et moi préparions la dernière édition de la nuit : il venait tout simplement me proposer de faire, avec lui, un reportage aérien, le Tour de France en une seule journée.
La performance , sans être absolument nouvelle,n’eut point manqué d’intérêt au strict point de vue aérien ; mais au point de vue journalistique, sa valeur était beaucoup moins grande.
Je refusais donc, mais usant d’une arme que tous les diplomates connaissent et emploient, je fis aussitôt une contre-proposition : « Rien à faire pour le Tour de France, mais j’envisage actuellement avec ma Direction une enquête dans les Balkan , si tu veux me conduire à Sofia, je suis à ta disposition « .
« Pourquoi pas ? me répondit Jean : passe-moi un atlas… »
Et sans plus tarder, nous mîmes à étudier la carte.
Il faut rendre cette justice au brillant pilote de l’Aéro-club que s’il aime les voyages, il les voit avant tout sous l’angle de l’aviation : pour lui, voyager c’est voler. Pour moi au contraire, si j’adore faire de l’avion c’est, surtout parce que celui-ci permet de voir dans un temps donné, beaucoup plus de pays que tout autre moyen de transport ; sans compter que s’il s’agit de traverser la mer, j’ai des raisons personnelles…de préférer la voie aérienne à la maritime !
Bref nous fûmes rapidement et quinze jours plus tard, les multiples formalités nécessaires ayant été remplies et le cap mis sur les cartes par les soins éclairés de M. Ledeuil du Service de Navigation d’Air-France qui, aimablement, s’était mis à notre disposition, nous décollions, Bétrancourt, ma femme et moi, pour les Balkans.
Pour quelqu’un qui, de même que votre serviteur, appartient depuis une quinzaine d’année à la grande famille aéronautique en la qualité éminemment honorable de « sac de sable », deux soucis préalables se présentent avant de commencer un voyage : le choix du pilote d’abord, celui de l’avion ensuite.
Je parle bien entendu « aviation » et non pas « transport ».
Il est évident, en effet, que le monsieur pressé qui veut aller à Londres, à Bruxelles, à Alger n’a point de ces soucis : il prend la ligne, tout simplement,comme un autre emprunte le Chemin de fer ou le bateau certain qu’il est d’avoir un matériel de premier ordre, des pilotes confirmés auxquels est adjointe l’aide précieuse d’une radio, une route balisée où les risques d’erreur de parcours ou de collision sont infiniment plus réduits que sur nos routes nationales.
Mais quand on fait de l’aviation de tourisme — ou même quand on monte dans un avion militaire, —le problème se présente de tout autre façon.
Il m’est arrivé maintes fois de grimper dans l’avion d’un camarade avec une certaine appréhension que seul le respect humain et le désir ridicule de « ne pas me dégonfler » me permettant de braver : bien souvent, en effet,l’avion était déglingué et le pilote inexpérimenté.
Mais l’Aéro-Club de Normandie ne se contente pas d’avoir de fins pilotes : il possède également d’excellents « zincs » au premier rang desquels il convient de placer le Farman 402, 1110 CV Lorraine, triplace, dont le rayon d’action — 750 kilomètres environ — permet de faire du grand tourisme sans risque de panne sèche en campagne.
J’avais déjà expérimenté l’appareil au cours de quelques vols aux environs du terrain du Madrillet et pu apprécier ses qualités : une révision sévère effectuée par le chef-pilote Jacquemart avec sa conscience habituelle ma garantissait que le coucou était au point : comment, dans ces conditions, aurais je avoir le moindre doute sur la réussite du reportage-express que j’allais entreprendre ?
Ce n’est pas aux lecteurs de ce Bulletin dont il est l’animateur qu’il faut présenter Jean Bétrancourt : chacun d’eux connait sa passion pour l’aviation qu’il sert au sein de l’Aéroclub de Normandie, avec un dévouement de tous les instants.
Aussi bien, n’ai je point l’intention de rappeler longuement ses qualités de pilote complet et de navigateur hors de pair que je connaissais déjà,avant de les apprécier par moi-même, comme ami d’un frère ainé qui suit avec une clairvoyante affection, les exploits aéronautiques de son cadet.
Mon but est, tout simplement de rappeler en quelques lignes — l’ayant fait ailleurs de façon beaucoup plus complète — le beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans que, tous trois : Bétrancourt, ma femme et moi, venons de faire.
Faut-il vous dire tout d’abord le »pourquoi » de notre vol vers Sofia ?
Un beau jour — qui, d’ailleurs, était fort sombre puisque minuit était sonné depuis deux heures seulement, — Bétrancourt fit une entrée sensationnelle, comme toujours, dans la rédaction où mes camarades et moi préparions la dernière édition de la nuit : il venait tout simplement me proposer de faire, avec lui, un reportage aérien, le Tour de France en une seule journée.
La performance , sans être absolument nouvelle,n’eut point manqué d’intérêt au strict point de vue aérien ; mais au point de vue journalistique, sa valeur était beaucoup moins grande.
Je refusais donc, mais usant d’une arme que tous les diplomates connaissent et emploient, je fis aussitôt une contre-proposition : « Rien à faire pour le Tour de France, mais j’envisage actuellement avec ma Direction une enquête dans les Balkan , si tu veux me conduire à Sofia, je suis à ta disposition « .
« Pourquoi pas ? me répondit Jean : passe-moi un atlas… »
Et sans plus tarder, nous mîmes à étudier la carte.
Il faut rendre cette justice au brillant pilote de l’Aéro-club que s’il aime les voyages, il les voit avant tout sous l’angle de l’aviation : pour lui, voyager c’est voler. Pour moi au contraire, si j’adore faire de l’avion c’est, surtout parce que celui-ci permet de voir dans un temps donné, beaucoup plus de pays que tout autre moyen de transport ; sans compter que s’il s’agit de traverser la mer, j’ai des raisons personnelles…de préférer la voie aérienne à la maritime !
Bref nous fûmes rapidement et quinze jours plus tard, les multiples formalités nécessaires ayant été remplies et le cap mis sur les cartes par les soins éclairés de M. Ledeuil du Service de Navigation d’Air-France qui, aimablement, s’était mis à notre disposition, nous décollions, Bétrancourt, ma femme et moi, pour les Balkans.
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Pour quelqu’un qui, de même que votre serviteur, appartient depuis une quinzaine d’année à la grande famille aéronautique en la qualité éminemment honorable de « sac de sable », deux soucis préalables se présentent avant de commencer un voyage : le choix du pilote d’abord, celui de l’avion ensuite.
Je parle bien entendu « aviation » et non pas « transport ».
Il est évident, en effet, que le monsieur pressé qui veut aller à Londres, à Bruxelles, à Alger n’a point de ces soucis : il prend la ligne, tout simplement,comme un autre emprunte le Chemin de fer ou le bateau certain qu’il est d’avoir un matériel de premier ordre, des pilotes confirmés auxquels est adjointe l’aide précieuse d’une radio, une route balisée où les risques d’erreur de parcours ou de collision sont infiniment plus réduits que sur nos routes nationales.
Mais quand on fait de l’aviation de tourisme — ou même quand on monte dans un avion militaire, —le problème se présente de tout autre façon.
Il m’est arrivé maintes fois de grimper dans l’avion d’un camarade avec une certaine appréhension que seul le respect humain et le désir ridicule de « ne pas me dégonfler » me permettant de braver : bien souvent, en effet,l’avion était déglingué et le pilote inexpérimenté.
Mais l’Aéro-Club de Normandie ne se contente pas d’avoir de fins pilotes : il possède également d’excellents « zincs » au premier rang desquels il convient de placer le Farman 402, 1110 CV Lorraine, triplace, dont le rayon d’action — 750 kilomètres environ — permet de faire du grand tourisme sans risque de panne sèche en campagne.
J’avais déjà expérimenté l’appareil au cours de quelques vols aux environs du terrain du Madrillet et pu apprécier ses qualités : une révision sévère effectuée par le chef-pilote Jacquemart avec sa conscience habituelle ma garantissait que le coucou était au point : comment, dans ces conditions, aurais je avoir le moindre doute sur la réussite du reportage-express que j’allais entreprendre ?
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| Plan de vol pour Nuremberg ©Alain Bétrancourt |
Rouen - Paris - Strasbourg - Nuremberg - Prague
Quatre atterrissages, 1020 kilomètres, 6H45 de vol : tel fut le bilan de notre première journée de voyage.
Jusqu’à Strasbourg, la navigation fut sans histoire… et sans histoires : le temps magnifique, le plafond élevé, le vent nul nous permirent de suivre unc ap impeccable, une ligne droite idéale jusqu’à Nancy, où les interdictions de survol nous obligèrent, pour atteindre Strasbourg, à faire un léger détour.
Dans la capitale alsacienne, sur le terrain d’Eintzheim, nous faisons connaissances avec les premières formalités policières et douanières : il nous faut sortir les passeports, le livre de bord, le triptyque, lld carnet de pilote,, faire plomber l’appareil photo. Promu officier fourrier, je m’explique avec les services de l’aéroport, cependant que Bétrancourt s’occupe du plein d’essence et d’huile et que ma femme fait l’admiration du douanier « qui ne comprend pas qu’une dame ose monter sans parachute dans un si petit appareil pour aller si loin »
Ma femme riait encore du pessimisme douanier quand nous survolons, un quart d’heure après, le pont de Khel, ce rire était un peu moins franc quand arrivèrent les premières pentes de la forêt Noire.
Il y’a une quinzaine d’années, on ne l’a pas oublié, la traversée de ce massif montagneux n’était pas sans danger et, en 1919, si mes souvenirs sont exacts, un avion français,parti pour tenter de battre le record du monde de distance en ligne droite s’écrasa sur les sapins : l’un des pilote fut tué, l’autre, qui s’appelait Le Brix, si je ne me tromper, s’en tira avec des blessures assez graves qui ne l’empêchèrent point par la suite de devenir une de nos gloires aérienne avant de trouver,lui aussi, une mort tragique au service de nos ailes.
Si avec les avions dont nous disposons aujourd’hui le survol de la Forêt Noire est devenu aisé, remous et trous d’air ne s’y font pas moins sentir et, au passage, nous sommes fortement chahutés. À 1500 mètres, nous survolons ensuite Stuttgart et nous passons à la verticale du stade qui vit, quelques semaines auparavant, le match de football France-Allemagne.
La chaleur s’accentue et, bien que le massif soit passé, les trous d’air demeurent fréquents et désagréables : il est vrai qu’il est une heure de l’après-midi et que le soleil tape dur.
Voici enfin, Nuremberg dont nous cherchons un instant le terrain qui aéré déplacé trois années auparavant, mais notre carte ne fait pas mention de ce changement, ce qui nous oblige à « tâtonner » avant de le repérer.
Sur cet aérodrome inconnu — qui porte le nom de Max Buller, as de guerre allemand, tué en 1918 — Jean fait un atterrissage impeccable, un véritable atterrissage de piste, comme d’ailleurs ils le seront tous au cours du voyage qui n’en comporte pas moins de quine.
Au cours du déjeuner, nous admirons les évolutions gracieuses et hardies de Hanna Reichts, championne allemande de vol à voile, qui sur un planeur aux lignes neuves, évolue au-dessus du terrain.
Jusqu’à Strasbourg, la navigation fut sans histoire… et sans histoires : le temps magnifique, le plafond élevé, le vent nul nous permirent de suivre unc ap impeccable, une ligne droite idéale jusqu’à Nancy, où les interdictions de survol nous obligèrent, pour atteindre Strasbourg, à faire un léger détour.
Dans la capitale alsacienne, sur le terrain d’Eintzheim, nous faisons connaissances avec les premières formalités policières et douanières : il nous faut sortir les passeports, le livre de bord, le triptyque, lld carnet de pilote,, faire plomber l’appareil photo. Promu officier fourrier, je m’explique avec les services de l’aéroport, cependant que Bétrancourt s’occupe du plein d’essence et d’huile et que ma femme fait l’admiration du douanier « qui ne comprend pas qu’une dame ose monter sans parachute dans un si petit appareil pour aller si loin »
Ma femme riait encore du pessimisme douanier quand nous survolons, un quart d’heure après, le pont de Khel, ce rire était un peu moins franc quand arrivèrent les premières pentes de la forêt Noire.
Il y’a une quinzaine d’années, on ne l’a pas oublié, la traversée de ce massif montagneux n’était pas sans danger et, en 1919, si mes souvenirs sont exacts, un avion français,parti pour tenter de battre le record du monde de distance en ligne droite s’écrasa sur les sapins : l’un des pilote fut tué, l’autre, qui s’appelait Le Brix, si je ne me tromper, s’en tira avec des blessures assez graves qui ne l’empêchèrent point par la suite de devenir une de nos gloires aérienne avant de trouver,lui aussi, une mort tragique au service de nos ailes.
Si avec les avions dont nous disposons aujourd’hui le survol de la Forêt Noire est devenu aisé, remous et trous d’air ne s’y font pas moins sentir et, au passage, nous sommes fortement chahutés. À 1500 mètres, nous survolons ensuite Stuttgart et nous passons à la verticale du stade qui vit, quelques semaines auparavant, le match de football France-Allemagne.
La chaleur s’accentue et, bien que le massif soit passé, les trous d’air demeurent fréquents et désagréables : il est vrai qu’il est une heure de l’après-midi et que le soleil tape dur.
Voici enfin, Nuremberg dont nous cherchons un instant le terrain qui aéré déplacé trois années auparavant, mais notre carte ne fait pas mention de ce changement, ce qui nous oblige à « tâtonner » avant de le repérer.
Sur cet aérodrome inconnu — qui porte le nom de Max Buller, as de guerre allemand, tué en 1918 — Jean fait un atterrissage impeccable, un véritable atterrissage de piste, comme d’ailleurs ils le seront tous au cours du voyage qui n’en comporte pas moins de quine.
Au cours du déjeuner, nous admirons les évolutions gracieuses et hardies de Hanna Reichts, championne allemande de vol à voile, qui sur un planeur aux lignes neuves, évolue au-dessus du terrain.
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| Plan de vol pour Pragues ©Alain Bétrancourt |
A quatre heure de l’après-midi, nous voulons repartir, mais Bétrancourt s’aperçoit que contrairement à ses instructions, le mécanicien de l’aérodrome a fait le plein complet d’essence alors que, pour couvrir les 250 kilomètres qui nous séparent maintenant de Prague, nous aurions pu nous contenter de beaucoup moins, Or, le temps est lourd, l’avion chargé, et le vent nous oblige à décoller face aux maisons qui bordent l’un des coté de l’aérodrome.
Enfin, nous n’avons pas le choix…. Nous prenons le terrain à son extrémité la plus lointaine, nous roulons plein gaz, l’avion court longtemps, puis décolle à cent mètres à peine des balise : nous survolons les maisons à vingt mètres seulement, mais nous passons
Avec la fin du jour, les remous de chaleur disparaissent et nous franchissons sans presque les apercevoir les Monts de Bohême qui marquent la frontière germano-tchécoslovaque ; nous survolons Pilsen et les célèbres usines Skoda où, en 1916, fut construite la Grosse Bertha qui bombarda Paris. Enfin, dans un ébrasement de soleil, Prague nous apparaît majestueuse et splendide, assise aux pieds de son château et de sa cathédrale.
Quand nous atterrissons sur le nouvel aérodrome, dont les bâtiments sont encore inachevés mais qui est vaste et bien dégagé, il est près de six heures du soir : notre moyenne horaire de vol est jusqu’alors de 151 kilomètres.
Enfin, nous n’avons pas le choix…. Nous prenons le terrain à son extrémité la plus lointaine, nous roulons plein gaz, l’avion court longtemps, puis décolle à cent mètres à peine des balise : nous survolons les maisons à vingt mètres seulement, mais nous passons
Avec la fin du jour, les remous de chaleur disparaissent et nous franchissons sans presque les apercevoir les Monts de Bohême qui marquent la frontière germano-tchécoslovaque ; nous survolons Pilsen et les célèbres usines Skoda où, en 1916, fut construite la Grosse Bertha qui bombarda Paris. Enfin, dans un ébrasement de soleil, Prague nous apparaît majestueuse et splendide, assise aux pieds de son château et de sa cathédrale.
Quand nous atterrissons sur le nouvel aérodrome, dont les bâtiments sont encore inachevés mais qui est vaste et bien dégagé, il est près de six heures du soir : notre moyenne horaire de vol est jusqu’alors de 151 kilomètres.
Prague - Vienne - Budapest
Le programme de la seconde journée est moins chargé que celui de la première : nous avons en, en effet,l’intention de déjeuner et de passer l’après-midi à Vienne pour gagner Budapest dans la soirée, ce qui représente seulement 490 kilomètres en deux étapes.
De Prague à Vienne,l’altitude maximum des collines que nous survolons ne dépasse guère cinq à six cents mètres et le pays, tel un immense plan en relief, se dessine si nettement sous nos yeux que nous lâchons le cap pour suivre la route semée de gros villages, de bourgades pittoresques.
Nous arrivons à Aspern à 10h45 et nous nous faisons conduire à Vienne, où nous passons la majeure partie de la journée sur les bords du vieux Danube, couvert de barques, de canoës, de petits voiliers qui glissent paresseusement sur l’eau au grès d’une faible brise.
Il est six heures du soir quand nous repartons : un mécano d’Air-France a, pendant ce temps, gentiment vérifié notre moteur qui marche d’ailleurs à merveille,mais, n’est-ce pas, deux précautions valent mieux qu’une…
Sous nos ailes, gris et sale, mais majestueux, le beau Danube serpente entre deux rives basses, couvertes de verdure, enserrant en ses innombrables bras des îles verdoyantes où les oiseaux sont légion.
Bientôt, devant nous, surgit un rocher — dernier prolongement des Petites Carpathes — au pied duquel la Morova se jette dans le Danube : les eaux plus claires de la rivière tchèque coulent longtemps dans le lit du fleuve avant de se mélanger aux eaux de celui-ci. Puis voici Bratislava que domine un château en ruines ; là, nous abandonnons le Danube pour piquer droit à travers la campagne sur Budapest que nous survolons avant d’atteindre le terrain d’aviation.
Nous serons sans doutes les derniers touristes français à atterrir sur cet aérodrome qui vient d’’être remplacé par un autre mieux situé,plus dégagé ; ce n’est pas dommage, car, pour prendre son terrain, Bétrancourt doit survoler un pâté de maisons, éviter le clocher d’une église, puis un château d’eau et, finalement survoler en rase-mottes les bâtiments de l’aéro-gare.
Le sol en outre, est médiocre, l’herbe haute et nous sommes plus secoués en roulant à terre que nous l’avons été au cours de l’étape.
Je crois qu’il faudrait employer une certaine dose de mauvaise volonté pour réussir à se perdre en allant de Budapest à Belgrade : le Danube d’une part, la voie de Chemin de fer d’autre part conduisent -tout droit « à la capitale yougoslave.
Nous choisissons la ligne de chemin de fer, plus directe, nous nous mettons à cheval — à six cents mètre d’altitude bien entendu — sur les rails et nous survolons la plaine immense et nue, la célèbre poutza dont la monotonie, vue d’en bas, est infinie. Par contre, vue d’en haut, sans offrir l’attrait des pays de montagne, la plaine hongroise ne manque pas totalement de variété ; de vastes plaques sablonneuses, des étangs, nombreux en cette cuvette dont l’altitude est souvent au-dessous du niveau de la mer; quelques fermes protégées du vent par un rideau d’arbres — les seuls qui se dressent au-dessus des prairies et des champs infinis — coupent, çà et là, l’étendue unie.
Malgré le vent contraire nous filons à une allure soutenue de 150kilomètres-heure et, après deux heures de vol, nous apercevons Belgrade au confluent de la Save et du Danude.
Arrivé au dessus du terrain, nous faisons prudemment un tour avant d’atterrir : à Budapest, on nous a signalé qu’en huit jours, treize aviateurs serbes se seraient écrasés au sol, à la suite de collisions en vol au dessus du terrain et nous tenons essentiellement à éviter des rencontres fâcheuses !
Là, cependant que les mécanos se chargent du graissage des magnétos, nous allons déjeuner au restaurant de la gare aérienne, spacieuse et bien entretenue, qui nous fait penser avec honte à certains grands aérodromes français.
Deux heures plus tard — une heure seulement à nos montres, car nous sommes dans un nouveau « fuseau horaire », — nous repartons pour Sofia, but de notre voyage aérien.
Sous nos plans, le paysage des environs de la capitale yougoslave apparait vallonné et nous prenons, tout de suite, une certaine altitude. Après une demie-heure de vol, nous sommes à 1200 mètres et nous apercevons bientôt la Morava au cours sinueux, dont les boucles et les anneaux se répètent jusqu’à l’horizon
Nous montons toujours : à 1500 mètres nous reconnaissons, sous les champs cultivés, la trace de l’ancien cours de la rivière dont plusieurs boucles ont étés coupées afin de permettre aux paysans de récupérer des terres cultivables. Voici Nish, qui, quelques mois durant, fut la capitale de la guerre de la Serbie envahie ; nous survolons la place triangulaire où se dresse le monument aux morts, puis nous abandonnons la vallée de la Morava pour nous engager dans celle de la Nichava qui s’insinue entre deux plissements parallèles des mont Balkans.
Le paysage revêt une grandeur sauvage : nous sommes à 1800 mètres et sous nos ailes, les contreforts des montagnes atteignez 1500 mètres ; mais à droite et à gauche, les sommets ont 2000 mètres ou plus et, devant nous à l’horizon, ce sonique des montagnes arides.
Le moteur tourne allègrement et c’est heureux, car une panne en ce lieu signifie atterrissage forcée et, immanquablement, bois cassé…. au minimum.
Suivant la rivière, la ligne internationale de l’Orient -Express se glisse d’une rive à l’autre à grand renfort de ponts, tunnels et viaducs : nous la perdons parfois de vue quand un contrefort plus haut que les autres, une gorge plus étroite l’oblige à passer sous terre.
La montagne que nous franchissons peu après Pirot, à la frontière serbo-bulgare, a maintenant une teinte rouge sombre : à chaque tranchée on croirait que la terre saigne et cette couleur ajoute à la tragique sauvagerie de la montagne.
Enfin, à notre droite, la dîme neigeuse du Mont Vitoche apparaît et, à ses pieds, la plaine de Sofia et le terrain d’aviation : les montagnes s’écartent, l’horizon s’élargit et nous nous apercevons que nous étions, tout à l’heure oppressé par la majesté du site et que maintenant nous respirons mieux.
Nous faisons comme à l’accoutumée, un atterrissage « au poil » : au milieu du terrain, gardé par une patrouille l’arme au pied, un avion de la jeune aviation bulgare git sur le dos ; nous roulons de manière à passer auprès de l’appareil accidenté, mais un officier se précipite et, à laide d’une mimique énergique qui ne permet aucune équivoque, nous ordonne de passer au large, ce que nous faisons prudemment.
A l’aerodrome — comme d’ailleurs sur tout les terrains que nous avons foulés — on nous réserve le meilleur accueil et des interprètes bénévoles nous facilitent toutes les interminables formalités auxquelles les avions sont astreints : il est navrant soit dit en passant que les voyages aériens, dont le premier agrément est la rapidité, soient ainsi entravés par des formalités d’un complication excessive. Il est vrai, que dans une Europe sans armes, il ne saurait guère en être autrement.
Après une semaine de séjour en Bulgarie, nous repartons, de beau matin dans l’intention d’aller passer la fin d’après-midi à Venise, ce qui représente un millier de kilomètres.
Nous avons de la chance : le temps, qui était resté couvert, la veille, jusqu’à dix heures du matin, est bien dégagé et à sept heures nous décollons pour refaire, en sens inverse jusqu’à Belgrade, le chemin suivi quelques jours auparavant.
Notre régularité de marche est telle que nous mettons deux heures neuf pour couvrir les 320 kilomètres qui séparent les deux capitales, alors que nous avions mis deux heures onze à l’aller !
Après un bref arrêt à Belgrade, nous mettons le cap sur la capitale de la Croatie, Zagreb, où nous ferons un dernier plein avant d’atteindre Venise.
Nous suivons fidèlement le cours de la Save laissant à notre gauche la Bosnie et, à droite, la Slavonie : le pays est riche, fertile, et les rectangles des champs, allant du brun sombre au vert profond, en passant par toute la gamme de ces deux couleurs, découpent le sol comme un puzzle.
Le vent cette fois, est favorable, et les 380 kilomètres de parcours, un peu monotones, sont couvert en deux heures et dix-sept minutes.
A Zagreb également, nous recevons le meilleurs accueil, presque fraternel, cette fois, et comme nous manquons de monnaie pour payer la taxe d’atterrissage, le chef d’aéroport ne nous inscrit pas sur les livres de passage pour n’avoir pas à nous faire payer : « Vous êtes des Français, n’est ce pas ? » dit-il comme pour s’excuser de sa gentillesse.
Comme il fait très chaude que, d’ailleurs notre béquille parait avoir besoin d’être réparé, nous décidons de déjeuner sur place avant de repartir pour l’Italie et c’est seulement à trois heures que nous quittons le terrain pour la traversée du Plateau de Carniole et du golfe de Venise.
Nous suivons tout d’abord la Save en prenant de l’altitude, car les points culminants du plateau atteignent presque 1 800 mètres. Devant nous, les monts de strie, barrière neigeuse, coupent l’horizon, nous infléchissons notre route vers le Sud-Ouest et nous abandonnons la Save pour suivre la Laibach. Nous survolons Ljubujana et voici que l’altitude augmente ; nous passons le col dOberlaibach au-dessus nous atteignons l’altitude de 2 000 mètres qui sera la plus haute du voyage ; voici, perdue au coeur du plateau, Adelsberg où nous mettons carrément la cap à l’Ouest en direction de Trieste.
Pendant une soixantaine de Kilomètres, la paysage montagneux défile au- dessous de nos ailes puis, d’un coup, voici l’Adriatique et, sans transition, telle une table de l’arbre, le plateau tombe à pic sur la plaine, et le sol qui n’était qu’à cinq ou six cents mètres au dessous de l’appareil s’effondre à mille ou douze cents mètres plus bas : l’impression de vide est naissante.
Laissant, au Sud , Trieste épanouie au fond de son golfe, nous longeons les marais et les lagunes du Bas-Pays vénitiien, nous franchissons l’embouchure du Tagliamento, puis celle de la Piave, et voici enfin Venise avec, sur l’île célèbre et allongée qui protège, l’aérodrome du Lido.
Après une soirée à Venise, nous repartons, de bon matin, pour Nice, ce qui représente une étape de 500 kilomètres avec, pour terniner, 120 kilomètres de mer au-dessus de la Méditerranée.
L’avion, dont le plein d’essence et d’huile a été fait, et fort chargé, mais le vent souffle dans le sens du terrain, ce qui facilite le décollage que Bétrancourt, comme toujours, réalise de main de maître.
Un dernier salut à Venise, un virage et nous mettons le cap, au-dessus de l’immense plaine, vers le Pô. Voici Padoue puis, simples taupinières sur l’étendue plate, les collines Euganéennes et les Monts Bérici entre lesquels nous passons. Au loin, nimbé d’un léger brouillard, nous apercevons le lac de Garde au moment où nous arrivons au-dessus de Mantoue, entourée d’étangs.
C’est à Crémone que nous atteignons le grand fleuve dont nous remontons le cours jusqu’à Pavie. Mais là, le temps se gâte, les nuages s’accumulent et a plafond « descend » à six ou huit cents mètres, nous traversons des bancs de nuages blancs, effilochés par le vent.
A notre gauche, les premiers contreforts de l’Apennin Ligure apparaissent couvert de « crasse » : pourrons nous passer ?
Pour atteindre Gêne, nous devons, en effet, traverser la chaîne en son point le plus étroit, par la vallée de la Servia. De Novi-Ligure à Gênes, il n’y a guère plus de 40 kilomètres, mais les sommets dépassent souvent mille mètres et les nuages sont bien en-dessous de cette altitude. Voler au-dessus, il n’y faut pas songer, car nous risquerions d’aller nous égarer sur la Méditerranée : il nous faut donc ou passer au ras des arbres ou bien rebrousser chemin et aller nous poser, en attendant de meilleurs conditions atmosphériques, sur l’aérodrome d’Alexandrie.
A Voghera, le temps est complètement bouché ; à Novi-Ligure il n’est guère meilleur : Bétrancourt s’aventure cependant dans la vallée étroite où serpente la rivière, où se faufile la ligne de chemin de fer. Nous ne sommes qu’à vingt mètres des sapins et la montagne s’élève rapidement : un bouchon de nuages couvre les sommets, devant nous l’horizon est d’un gris uniforme : allons, il va falloir faire demi-tour… Bétrancourt amorce un virage… Nous allons revenir vers la plaine… attendre… Puis, tout d’un coup, comme se lève un rideau de scène, les nuages se déchirent, un rayon de soleil éclaire le col de la Bochetta, le passage est libre, mais pour combien de temps ? L’éclaircie qui vient de se manifester subitement peut disparaître aussi vite qu’elle est venue…
Sans hésiter, Bétrancourt fonce vers la lumière, le moteur tourne à pleins gaz, nous allons passer, nous passons et, tout d’un coup, éblouissant saphir, la mer apparaît au-delà des montagnes.
Nous longeons maintenons la mer sur laquelle, de temps à autre, un canot automobile laisse une blanche cicatrice rapidement effacée ; la Riviera italienne se déroule à nos pieds. Après Gènes, qui monte à l’assaut de sa montagne et que domine un cimetière monumental dont les marbres blancs étincellent au soleil, voici Savone, puis Albenga, San Remo, Vintimille, puis nôtre Côte d’Azur : Menton, cap Marti, Monaco, le port militaire de Villefranche et enfin, Nice, dont l’aérodrome, détrempé par une pluie récente, s’allonge au bord du rivage, entre la ville et le champ de courses
Nous comptions repartir de bon matin de Nice pour Lyon, mais notre béquille nous a faussé compagnie à l’atterrissage à Nice et les mécanos mettent un certain temps à la réparer, tant et si bien qu’il est dix heure et demie quand nous nous envolons.
Nous longeons tout d’abord la côte puis, à Saint -Raphaël, nous nous enfonçons dans le département du var. Laissant Draguignan au Nord, nous passons à la verticale de Brignoles, puis nous coupons au dessus de la montagne pour rejoindre la Durance que nous suivons jusque’à Avignon.
Là nous prenons la vallée du Rhône, mais à l’Ouest, le temps se gâte et le Massif Central apparaît nimbé d’orage et nous atteignons de justesse Lyon avant que le temps ne soit bouché.
Nous allons prendre la résolution de rester là jusqu’au lendemain, quand un coup de téléphone apprend à Bétrancourt que, depuis deux jours, il est le père d’un robuste garçon.
Sur ce, nous nous précipitons à la Météo pour prendre des renseignements : « Vous voulez rentrer à Rouen ? impossible ! Les Sauvages sont bouchées et vous ne pourrez pas gagner la vallée de la Loire. Au demeurant, si vous y parveniez, le plafond y est à cent mètres et il faut connaître admirablement la route pour passer « .
Que faire ? Nous décidons d’attendre une heure, pendant laquelle nous tournons autour du « coucou » qui a été rangé dans le hangar.
Au bout d’une demie heure nous voyons un avion de tourisme atterrir, nous nous précipitons, sous la pluie, et Bétrancourt demande au pilote :
« Nous voudrions savoir si Les Sauvages sont praticables, pouvez vous nous renseigner ? »
« Les Sauvages ? Mais j’en viens ! C’est très mauvais, les monts du Lyonnais sont dans la brume, mais le passage par Roanne est possible à condition d’avoir son avion bien en mains « .
Nous nous consultons du regard, après tout, puisqu’un avion vient de passer, pourquoi ne passerions-nous pas aussi ? Et, malgré un nouvel avertissement de la Météo qui « nous déconseille fortement de partir », nous faisons sortir l’avion du hangar ; pour la dernière fois du voyage, Bétrancourt lance l’hélice et, pour la première fois, je réussi à faire partir le moteur au premier essai !
Sous cet auspice favorable nous décollons : à six cent mètres au dessus de Charbonnières, nous sommes pris par la pluie diluvienne, mais la visibilité demeure passable ; à plein gaz encore nous fonçons dans la pluie et nous réussissons à suivre la trouée qui mène à Roanne, à atteindre la Loire.
A ce moment, le temps s’éclaircit, nous laissons l’orage derrière nous et nous nous croyons tirés d’affaire quand un autre orage apparaît, nous enveloppe. La pluie tombe avec une intensité redoublée et la visibilité devient très mauvaise ; nous sommes obligés de descendre à trente mètres, au ras des arbres qui entourent les pâturages, et comme le temps devient de plus en plus bouché, nous décidons d’atterrir à Paray-le-Monial.
Nous laissons don la Loire pour remonter la Bourbince, mais la visibilité est tellement mauvaise que nous manquons le terrain et que nous devons nous résigner à faire demi tour.
Nous canons à peine d’effectuer cette manœuvre qu’une éclaircie se produit au Nord-Ouest : Nous nous y engageons sans hésiter et bientôt, nous retrouvons la Loire, où le plafond est à deux ou trois mètres ce qui suffit largement à Bétrancourt pour lequel le chemin est maintenant devenu familier.
Nevers, Cosne, Gien, Orléans défilent tour à tour et, avec la Beauce, nous retrouvons le beau temps : pour une centaine de kilomètres seulement, par exemple, car à Dreux nous trouvons un brouillard épais qui tombe avec la fin du jour et qui nous obligerait à rebrousser chemin si Bétrancourt ne connaissait pas la route « comme sa poche »
Et, après Louviers, voici Pont-de-l’Arche, puis la flèche majestueuse de la Cathédrale qui marque la fin d’un beau voyage.
Le programme de la seconde journée est moins chargé que celui de la première : nous avons en, en effet,l’intention de déjeuner et de passer l’après-midi à Vienne pour gagner Budapest dans la soirée, ce qui représente seulement 490 kilomètres en deux étapes.
De Prague à Vienne,l’altitude maximum des collines que nous survolons ne dépasse guère cinq à six cents mètres et le pays, tel un immense plan en relief, se dessine si nettement sous nos yeux que nous lâchons le cap pour suivre la route semée de gros villages, de bourgades pittoresques.
Nous arrivons à Aspern à 10h45 et nous nous faisons conduire à Vienne, où nous passons la majeure partie de la journée sur les bords du vieux Danube, couvert de barques, de canoës, de petits voiliers qui glissent paresseusement sur l’eau au grès d’une faible brise.
Il est six heures du soir quand nous repartons : un mécano d’Air-France a, pendant ce temps, gentiment vérifié notre moteur qui marche d’ailleurs à merveille,mais, n’est-ce pas, deux précautions valent mieux qu’une…
Sous nos ailes, gris et sale, mais majestueux, le beau Danube serpente entre deux rives basses, couvertes de verdure, enserrant en ses innombrables bras des îles verdoyantes où les oiseaux sont légion.
Bientôt, devant nous, surgit un rocher — dernier prolongement des Petites Carpathes — au pied duquel la Morova se jette dans le Danube : les eaux plus claires de la rivière tchèque coulent longtemps dans le lit du fleuve avant de se mélanger aux eaux de celui-ci. Puis voici Bratislava que domine un château en ruines ; là, nous abandonnons le Danube pour piquer droit à travers la campagne sur Budapest que nous survolons avant d’atteindre le terrain d’aviation.
Nous serons sans doutes les derniers touristes français à atterrir sur cet aérodrome qui vient d’’être remplacé par un autre mieux situé,plus dégagé ; ce n’est pas dommage, car, pour prendre son terrain, Bétrancourt doit survoler un pâté de maisons, éviter le clocher d’une église, puis un château d’eau et, finalement survoler en rase-mottes les bâtiments de l’aéro-gare.
Le sol en outre, est médiocre, l’herbe haute et nous sommes plus secoués en roulant à terre que nous l’avons été au cours de l’étape.
Budapest - Belgrade - Sofia
Je crois qu’il faudrait employer une certaine dose de mauvaise volonté pour réussir à se perdre en allant de Budapest à Belgrade : le Danube d’une part, la voie de Chemin de fer d’autre part conduisent -tout droit « à la capitale yougoslave.
Nous choisissons la ligne de chemin de fer, plus directe, nous nous mettons à cheval — à six cents mètre d’altitude bien entendu — sur les rails et nous survolons la plaine immense et nue, la célèbre poutza dont la monotonie, vue d’en bas, est infinie. Par contre, vue d’en haut, sans offrir l’attrait des pays de montagne, la plaine hongroise ne manque pas totalement de variété ; de vastes plaques sablonneuses, des étangs, nombreux en cette cuvette dont l’altitude est souvent au-dessous du niveau de la mer; quelques fermes protégées du vent par un rideau d’arbres — les seuls qui se dressent au-dessus des prairies et des champs infinis — coupent, çà et là, l’étendue unie.
Malgré le vent contraire nous filons à une allure soutenue de 150kilomètres-heure et, après deux heures de vol, nous apercevons Belgrade au confluent de la Save et du Danude.
Arrivé au dessus du terrain, nous faisons prudemment un tour avant d’atterrir : à Budapest, on nous a signalé qu’en huit jours, treize aviateurs serbes se seraient écrasés au sol, à la suite de collisions en vol au dessus du terrain et nous tenons essentiellement à éviter des rencontres fâcheuses !
Là, cependant que les mécanos se chargent du graissage des magnétos, nous allons déjeuner au restaurant de la gare aérienne, spacieuse et bien entretenue, qui nous fait penser avec honte à certains grands aérodromes français.
Deux heures plus tard — une heure seulement à nos montres, car nous sommes dans un nouveau « fuseau horaire », — nous repartons pour Sofia, but de notre voyage aérien.
Sous nos plans, le paysage des environs de la capitale yougoslave apparait vallonné et nous prenons, tout de suite, une certaine altitude. Après une demie-heure de vol, nous sommes à 1200 mètres et nous apercevons bientôt la Morava au cours sinueux, dont les boucles et les anneaux se répètent jusqu’à l’horizon
Nous montons toujours : à 1500 mètres nous reconnaissons, sous les champs cultivés, la trace de l’ancien cours de la rivière dont plusieurs boucles ont étés coupées afin de permettre aux paysans de récupérer des terres cultivables. Voici Nish, qui, quelques mois durant, fut la capitale de la guerre de la Serbie envahie ; nous survolons la place triangulaire où se dresse le monument aux morts, puis nous abandonnons la vallée de la Morava pour nous engager dans celle de la Nichava qui s’insinue entre deux plissements parallèles des mont Balkans.
Le paysage revêt une grandeur sauvage : nous sommes à 1800 mètres et sous nos ailes, les contreforts des montagnes atteignez 1500 mètres ; mais à droite et à gauche, les sommets ont 2000 mètres ou plus et, devant nous à l’horizon, ce sonique des montagnes arides.
Le moteur tourne allègrement et c’est heureux, car une panne en ce lieu signifie atterrissage forcée et, immanquablement, bois cassé…. au minimum.
Suivant la rivière, la ligne internationale de l’Orient -Express se glisse d’une rive à l’autre à grand renfort de ponts, tunnels et viaducs : nous la perdons parfois de vue quand un contrefort plus haut que les autres, une gorge plus étroite l’oblige à passer sous terre.
La montagne que nous franchissons peu après Pirot, à la frontière serbo-bulgare, a maintenant une teinte rouge sombre : à chaque tranchée on croirait que la terre saigne et cette couleur ajoute à la tragique sauvagerie de la montagne.
Enfin, à notre droite, la dîme neigeuse du Mont Vitoche apparaît et, à ses pieds, la plaine de Sofia et le terrain d’aviation : les montagnes s’écartent, l’horizon s’élargit et nous nous apercevons que nous étions, tout à l’heure oppressé par la majesté du site et que maintenant nous respirons mieux.
Nous faisons comme à l’accoutumée, un atterrissage « au poil » : au milieu du terrain, gardé par une patrouille l’arme au pied, un avion de la jeune aviation bulgare git sur le dos ; nous roulons de manière à passer auprès de l’appareil accidenté, mais un officier se précipite et, à laide d’une mimique énergique qui ne permet aucune équivoque, nous ordonne de passer au large, ce que nous faisons prudemment.
A l’aerodrome — comme d’ailleurs sur tout les terrains que nous avons foulés — on nous réserve le meilleur accueil et des interprètes bénévoles nous facilitent toutes les interminables formalités auxquelles les avions sont astreints : il est navrant soit dit en passant que les voyages aériens, dont le premier agrément est la rapidité, soient ainsi entravés par des formalités d’un complication excessive. Il est vrai, que dans une Europe sans armes, il ne saurait guère en être autrement.
Retour, Sofia - Belgrade - Zagreb - Venise
Après une semaine de séjour en Bulgarie, nous repartons, de beau matin dans l’intention d’aller passer la fin d’après-midi à Venise, ce qui représente un millier de kilomètres.
Nous avons de la chance : le temps, qui était resté couvert, la veille, jusqu’à dix heures du matin, est bien dégagé et à sept heures nous décollons pour refaire, en sens inverse jusqu’à Belgrade, le chemin suivi quelques jours auparavant.
Notre régularité de marche est telle que nous mettons deux heures neuf pour couvrir les 320 kilomètres qui séparent les deux capitales, alors que nous avions mis deux heures onze à l’aller !
Après un bref arrêt à Belgrade, nous mettons le cap sur la capitale de la Croatie, Zagreb, où nous ferons un dernier plein avant d’atteindre Venise.
Nous suivons fidèlement le cours de la Save laissant à notre gauche la Bosnie et, à droite, la Slavonie : le pays est riche, fertile, et les rectangles des champs, allant du brun sombre au vert profond, en passant par toute la gamme de ces deux couleurs, découpent le sol comme un puzzle.
Le vent cette fois, est favorable, et les 380 kilomètres de parcours, un peu monotones, sont couvert en deux heures et dix-sept minutes.
A Zagreb également, nous recevons le meilleurs accueil, presque fraternel, cette fois, et comme nous manquons de monnaie pour payer la taxe d’atterrissage, le chef d’aéroport ne nous inscrit pas sur les livres de passage pour n’avoir pas à nous faire payer : « Vous êtes des Français, n’est ce pas ? » dit-il comme pour s’excuser de sa gentillesse.
Comme il fait très chaude que, d’ailleurs notre béquille parait avoir besoin d’être réparé, nous décidons de déjeuner sur place avant de repartir pour l’Italie et c’est seulement à trois heures que nous quittons le terrain pour la traversée du Plateau de Carniole et du golfe de Venise.
Nous suivons tout d’abord la Save en prenant de l’altitude, car les points culminants du plateau atteignent presque 1 800 mètres. Devant nous, les monts de strie, barrière neigeuse, coupent l’horizon, nous infléchissons notre route vers le Sud-Ouest et nous abandonnons la Save pour suivre la Laibach. Nous survolons Ljubujana et voici que l’altitude augmente ; nous passons le col dOberlaibach au-dessus nous atteignons l’altitude de 2 000 mètres qui sera la plus haute du voyage ; voici, perdue au coeur du plateau, Adelsberg où nous mettons carrément la cap à l’Ouest en direction de Trieste.
Pendant une soixantaine de Kilomètres, la paysage montagneux défile au- dessous de nos ailes puis, d’un coup, voici l’Adriatique et, sans transition, telle une table de l’arbre, le plateau tombe à pic sur la plaine, et le sol qui n’était qu’à cinq ou six cents mètres au dessous de l’appareil s’effondre à mille ou douze cents mètres plus bas : l’impression de vide est naissante.
Laissant, au Sud , Trieste épanouie au fond de son golfe, nous longeons les marais et les lagunes du Bas-Pays vénitiien, nous franchissons l’embouchure du Tagliamento, puis celle de la Piave, et voici enfin Venise avec, sur l’île célèbre et allongée qui protège, l’aérodrome du Lido.
Venise - Nice
Après une soirée à Venise, nous repartons, de bon matin, pour Nice, ce qui représente une étape de 500 kilomètres avec, pour terniner, 120 kilomètres de mer au-dessus de la Méditerranée.
L’avion, dont le plein d’essence et d’huile a été fait, et fort chargé, mais le vent souffle dans le sens du terrain, ce qui facilite le décollage que Bétrancourt, comme toujours, réalise de main de maître.
Un dernier salut à Venise, un virage et nous mettons le cap, au-dessus de l’immense plaine, vers le Pô. Voici Padoue puis, simples taupinières sur l’étendue plate, les collines Euganéennes et les Monts Bérici entre lesquels nous passons. Au loin, nimbé d’un léger brouillard, nous apercevons le lac de Garde au moment où nous arrivons au-dessus de Mantoue, entourée d’étangs.
C’est à Crémone que nous atteignons le grand fleuve dont nous remontons le cours jusqu’à Pavie. Mais là, le temps se gâte, les nuages s’accumulent et a plafond « descend » à six ou huit cents mètres, nous traversons des bancs de nuages blancs, effilochés par le vent.
A notre gauche, les premiers contreforts de l’Apennin Ligure apparaissent couvert de « crasse » : pourrons nous passer ?
Pour atteindre Gêne, nous devons, en effet, traverser la chaîne en son point le plus étroit, par la vallée de la Servia. De Novi-Ligure à Gênes, il n’y a guère plus de 40 kilomètres, mais les sommets dépassent souvent mille mètres et les nuages sont bien en-dessous de cette altitude. Voler au-dessus, il n’y faut pas songer, car nous risquerions d’aller nous égarer sur la Méditerranée : il nous faut donc ou passer au ras des arbres ou bien rebrousser chemin et aller nous poser, en attendant de meilleurs conditions atmosphériques, sur l’aérodrome d’Alexandrie.
A Voghera, le temps est complètement bouché ; à Novi-Ligure il n’est guère meilleur : Bétrancourt s’aventure cependant dans la vallée étroite où serpente la rivière, où se faufile la ligne de chemin de fer. Nous ne sommes qu’à vingt mètres des sapins et la montagne s’élève rapidement : un bouchon de nuages couvre les sommets, devant nous l’horizon est d’un gris uniforme : allons, il va falloir faire demi-tour… Bétrancourt amorce un virage… Nous allons revenir vers la plaine… attendre… Puis, tout d’un coup, comme se lève un rideau de scène, les nuages se déchirent, un rayon de soleil éclaire le col de la Bochetta, le passage est libre, mais pour combien de temps ? L’éclaircie qui vient de se manifester subitement peut disparaître aussi vite qu’elle est venue…
Sans hésiter, Bétrancourt fonce vers la lumière, le moteur tourne à pleins gaz, nous allons passer, nous passons et, tout d’un coup, éblouissant saphir, la mer apparaît au-delà des montagnes.
Nous longeons maintenons la mer sur laquelle, de temps à autre, un canot automobile laisse une blanche cicatrice rapidement effacée ; la Riviera italienne se déroule à nos pieds. Après Gènes, qui monte à l’assaut de sa montagne et que domine un cimetière monumental dont les marbres blancs étincellent au soleil, voici Savone, puis Albenga, San Remo, Vintimille, puis nôtre Côte d’Azur : Menton, cap Marti, Monaco, le port militaire de Villefranche et enfin, Nice, dont l’aérodrome, détrempé par une pluie récente, s’allonge au bord du rivage, entre la ville et le champ de courses
Nice - Lyon - Rouen
Nous comptions repartir de bon matin de Nice pour Lyon, mais notre béquille nous a faussé compagnie à l’atterrissage à Nice et les mécanos mettent un certain temps à la réparer, tant et si bien qu’il est dix heure et demie quand nous nous envolons.
Nous longeons tout d’abord la côte puis, à Saint -Raphaël, nous nous enfonçons dans le département du var. Laissant Draguignan au Nord, nous passons à la verticale de Brignoles, puis nous coupons au dessus de la montagne pour rejoindre la Durance que nous suivons jusque’à Avignon.
Là nous prenons la vallée du Rhône, mais à l’Ouest, le temps se gâte et le Massif Central apparaît nimbé d’orage et nous atteignons de justesse Lyon avant que le temps ne soit bouché.
Nous allons prendre la résolution de rester là jusqu’au lendemain, quand un coup de téléphone apprend à Bétrancourt que, depuis deux jours, il est le père d’un robuste garçon.
Sur ce, nous nous précipitons à la Météo pour prendre des renseignements : « Vous voulez rentrer à Rouen ? impossible ! Les Sauvages sont bouchées et vous ne pourrez pas gagner la vallée de la Loire. Au demeurant, si vous y parveniez, le plafond y est à cent mètres et il faut connaître admirablement la route pour passer « .
Que faire ? Nous décidons d’attendre une heure, pendant laquelle nous tournons autour du « coucou » qui a été rangé dans le hangar.
Au bout d’une demie heure nous voyons un avion de tourisme atterrir, nous nous précipitons, sous la pluie, et Bétrancourt demande au pilote :
« Nous voudrions savoir si Les Sauvages sont praticables, pouvez vous nous renseigner ? »
« Les Sauvages ? Mais j’en viens ! C’est très mauvais, les monts du Lyonnais sont dans la brume, mais le passage par Roanne est possible à condition d’avoir son avion bien en mains « .
Nous nous consultons du regard, après tout, puisqu’un avion vient de passer, pourquoi ne passerions-nous pas aussi ? Et, malgré un nouvel avertissement de la Météo qui « nous déconseille fortement de partir », nous faisons sortir l’avion du hangar ; pour la dernière fois du voyage, Bétrancourt lance l’hélice et, pour la première fois, je réussi à faire partir le moteur au premier essai !
Sous cet auspice favorable nous décollons : à six cent mètres au dessus de Charbonnières, nous sommes pris par la pluie diluvienne, mais la visibilité demeure passable ; à plein gaz encore nous fonçons dans la pluie et nous réussissons à suivre la trouée qui mène à Roanne, à atteindre la Loire.
A ce moment, le temps s’éclaircit, nous laissons l’orage derrière nous et nous nous croyons tirés d’affaire quand un autre orage apparaît, nous enveloppe. La pluie tombe avec une intensité redoublée et la visibilité devient très mauvaise ; nous sommes obligés de descendre à trente mètres, au ras des arbres qui entourent les pâturages, et comme le temps devient de plus en plus bouché, nous décidons d’atterrir à Paray-le-Monial.
Nous laissons don la Loire pour remonter la Bourbince, mais la visibilité est tellement mauvaise que nous manquons le terrain et que nous devons nous résigner à faire demi tour.
Nous canons à peine d’effectuer cette manœuvre qu’une éclaircie se produit au Nord-Ouest : Nous nous y engageons sans hésiter et bientôt, nous retrouvons la Loire, où le plafond est à deux ou trois mètres ce qui suffit largement à Bétrancourt pour lequel le chemin est maintenant devenu familier.
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| De gauche à droite Louis Antier (président de l'Aéroclub de Normandie) Mr et Mme de Bergevin, Jean Bétrancourt et Georges Jacquemart (le Chef pilote de l'Aéroclub de Normandie) phot extrait du bulletin 1937 de l'aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt |
Et, après Louviers, voici Pont-de-l’Arche, puis la flèche majestueuse de la Cathédrale qui marque la fin d’un beau voyage.
