Voici une traduction de ce rapport de vol que j'espère aussi fidèle que possible dans l'esprit :
"3 avril 2011.
J'avais une demande d'un blogueur français, Xavier Cotton, pour quelques observations sur les qualités de vol du Melmoth. Cotton, qui est pilote privé et contrôleur aérien et évidemment passionné des avions, a un site très agréable disposant de photos et de descriptions sur des quantités d’avions intéressants. Même si vous ne comprenez pas le Français, les photos valent la visite.
Quand j'ai commencé à écrire quelque chose pour Cotton, je me suis rendu compte, d'abord, que je n'avais jamais donné beaucoup de détails sur les qualités de vol du Melmoth 2 sur ce site-ci, et deuxièmement, que c'est difficile pour moi de faire ainsi, d’une part, parce que je les considère comme faisant partie du décor et d’autre parce qu'elles ne sont pas - je crois - spécialement intéressantes. Néanmoins, les voici - quoiqu’il soit moins question des qualités de vol, que des procédures.
Le roulage est conventionnel, utilisant la roulette de nez pour la direction. Cependant, si la jambe de train avant se détend complètement, la direction disparaît et je suis réduit à diriger l’avion avec les freins. Heureusement, c'est très facile.
J'utilise d'habitude 34 in/ 2800 t/mn pour le décollage, mais je peux pousser jusqu’aux 41 pouces disponibles (le moteur est évalué à 200 Cv à 41 in / 2575 t/mn, il donne probablement 230 Cv à 41 in / 2800 t/mn) L'accélération est rapide (environ 0,25 G) et la rotation se fait à peu près 70 kias. Je rentre le train, monte initialement à 85 kias et réduis la puissance à 30 in/2500 t/mn. Après la rentrée des volets, qui prend quelques temps parce qu'ils ont une assez grande distance à traverser, la vitesse se stabilise automatiquement à 95 kias. Je suis à 1000 ft AGL au moment où je tourne en vent arrière. J'utilise habituellement le départ vent arrière à Whiteman à cause de la zone de Burbank en classe C.
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| Melmoth 2 en vol pendant les essais en 2002 |
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Une fois en configuration de croisière, je règle le mélange à 50 degrés Fahrenheit (légèrement appauvri) et le trim pour une montée de croisière à environ 110 kias et 33 litres par heure (cela n’a pas beaucoup de sens, je devrais monter avec une puissance plus élevée, mais toujours le mélange appauvri). La vitesse ascensionnelle avec ce réglage est de 500 ft/mn quand je suis seul dans l'avion. Je règle les volets de capot pour conserver les CHTs au-dessous de 200° F. J'ai tendance à voler assez haut, au FL115 ou FL125 pour n'importe quel voyage d'une heure et plus. Un réglage de puissance de croisière classique est 27 in / 2300 t/mn, ou environ 55 %, qui donne 32-34 l/h et 135-140 kias pour une vitesse vraie autour de 170-175 kt . En atmosphère standard (1013 mb et 15 degrés Celsius au niveau de la mer), les volets de capot sont entièrement fermés.
Le pilotage est direct, avec un lacet inverse peu gênant et des forces de roulis quelque peu plus importantes qu’on ne pourrait s’attendre avec des ailerons si étroits, mais le manche latéral est très court. Le taux de roulis est satisfaisant et l'avion peut être dirigé avec seulement la gouverne de direction en air calme. La stabilité en air calme est bonne, dans les turbulences, les forces de roulis importantes sont fatigantes.
Je vole habituellement avec le pilote automatique couplé au GPS, il peut aussi être aussi couplé à l'un ou l'autre VOR. La ventilation est bonne et je n’ai jamais ressenti un inconfort dû à la chaleur malgré la verrière en bulle. Quand le trim de roulis est au neutre, d'habitude très peu de temps après le décollage, je sélectionne la commutation automatique de réservoir à carburant. Les deux réservoirs à carburant changent automatiquement toutes les sept minutes. Dans un environnement si automatisé, le défi principal est de rester en alerte.
Habituellement, je commence ma descente assez loin de la piste, réduisant la puissance à 20 in/1900 t/mn et descendant à 500 à 800 ft/ mn. À environ de trois nautiques, je coupe le commutateur automatique de réservoir de carburant, sors les volets de capot (en cas de remise de gaz) et l'aérofrein (s’il n’est pas déjà sorti). À 100 kias ou moins, je sors le train d'atterrissage et 10 degrés de volet. L'aérofrein produit une variation de l’assiette vers le haut plus ou moins annulée par la variation d’assiette vers le bas dû au 1er cran de volet. La vitesse d'approche est autour de 75 kias, mais je compte sur l’indicateur d'angle d'attaque plutôt que sur le badin pour corriger mon assiette d'approche. En finale, je sors tous les volets, la puissance d’admission est à environ 17-18 in sur plein riche. A 100 pieds, je réduis la puissance et commence à casser très sérieusement la vitesse, parce que l'avion aime planer. Je le tiens aussi longtemps que je peux dans l’effet de sol, le nez de l’avion restant assez haut, avec l'avertisseur de décrochage sonnant pendant les dernières secondes avant le toucher des roues, à peu près à 50 kias. Les efforts sur le manche sont légers pendant le toucher et l'atterrissage. Quand le train principal touche, je maintiens le manche en arrière pour retenir la roulette de nez le plus longtemps possible - avec un succès qui dépend du centrage. Une fois que la roulette de nez a touché, je freine fermement, les plaquettes de frein d'un centimètre d’épaisseur fournissent une bonne absorption d'énergie et la décélération est très rapide. L'avion s'arrête en moins de 200 mètres.
Donc voilà à son sujet, pour l’essentiel, à part son autonomie de vol de 5.000 km, il ressemble à n'importe quel avion ordinaire."
