Ce n'est pas Roissy, mais quand même!

(photo collection privée Xavier Cotton)

Belle vue sur le circuit de piste depuis la tour d'Albert-Bray (LFAQ), C'est un terrain tranquille pas loin d'Amiens avec une belle piste en dur de 2200m. La taille de la piste est justifié par la venue régulière des Beluga qui viennent chercher les pièces d'Airbus fabriquées par l'usine de Méaulte. On peut y croiser un autre avion peut courant, la Corvette SN601 qui fait la rotation sur Toulouse. Si vous avez la possibilité de jeter un oeil dans le hangar du club, vous pourrez y voir un Nord 3202 et un MS 506 Criquet de l'Amicale des Avions Anciens d' Albert.

Morane Saulnier MS506 Criquet

(photo collection privée Xavier Cotton)

Encore un avion de l'Amicale des Avions Anciens d'Albert, cette fois ci c'est le Morane Saulnier MS506 Criquet (F-BDXM cn 635 construit en 1947). Il est arrivé à Albert-Bray, de Pont sur Yonne, le 30 Août 1996. Il a été entièrement restauré. Désentoilé, décapé, révisé et repeint en 2006. Le MS506 est un Fieseler Storch Fi 156 construit à l'usine de Morane Saulnier pendant et après l'occupation. Voici l'histoire de Morane Saulnier à la SOCATA (EADS) en PDF.

Ci-dessous le voici pris en photo en 1980, Par Yves Dumortier dans un hangar à Chalons en Champagne, lors de son tour de France en Stampe (OO-MCI)

(photo collection privée Yves Dumortier)

Morane-Saulnier MS315 F-BCNL

Michel Léveillard devant le MS315 F-BNCL à Tarbes en 1951 ©Michel Léveillard

Nous sommes en 1951, à Tarbes-Ossun devant les hangars Morane-Saulnier. Michel Léveillard s'apprête à voler avec le Morane-Saulnier MS315 (F-BCNL cn7527 1945) équipé d'un moteur Salmson de 135cv. Michel Léveillard poursuivra ensuite sa carrière comme commandant de bord chez Eastern Airlines.
La firme Morane-Saulnier reçut une commande de 343 exemplaires de la part de l'armée de l'air, dont 33 devaient être assemblés après la seconde guerre mondiale. Avion aux très bonnes capacités acrobatiques, puisqu'il fut employé par des pilotes de voltige tel que Joseph Thoret, capitaine Fleurquin (1er commandant de la patrouille d'Etampes). le MS.315 constitua de nombreuses années durant, l'épine dorsale des écoles de l'armée de l'air et vola également au sein de l'aéronavale.

Le F-BNCL devenu MS317 au meeting aérien de Dijon 2008 ©Xavier Claeys

Au début des années 60, Une quarantaine de MS315 en état de vol, dont celui-ci furent transformés en MS317 par une remotorisation (moteur continental W-670K 220cv), changement d'hélice, remplacement des roues pleines par des roues à pneumatiques, remplacement de la béquille par une roulette de queue. Les MS317 servirent au remorquage de planeurs jusque dans les années 80. Le F-BCNL appartient à l'Amicale Jean-Baptiste Salis et les passionés d'aviation qui iront au meeting annuel de Cerny-La Ferté Alais (30 et 31 mai 2009) auront le plaisir de le voir voler. Voici la liste des avions inscrit au programme : http://www.ajbs.fr/programme-2009.php

Parachutisme au camp de Mourmelon

Broussard F-BNEX et C85 F-GBLD à Mourmelon  ©Corinne Papier

©Corinne Papier

Merci Corinne pour les photos que tu m'as faites parvenir de ton entraînement au parachutisme un jour de juin 1982 au camp de Mourmelon. On peut y voir les deux avions qui étaient alors utilisés, le Broussard (F-BNEX cn108) maintenant basé à Lelystad (Pays bas) et le Cessna C185 (F-GBLD cn18504279 de 1981) qui a été détruit le 18 avril 1988. Voici un site hollandais spécialisé dans les avions à train classique (avec roulette de queue) : http://www.tailwheel.nl/ où il est question du Broussard F-BNEX. Vous pouvez y télécharger le "tableau de composition illustré" et le "manuel d'utilisation" en français, ainsi que la "CheckList" en anglais au format PDF, du Broussard.

Alain Delibero le jour de son premier saut à ouverture retardée de 8 secondes ©Alain Delibero

Merci à Alain qui apporte un nouveau témoignage sur le Paraclub de Reims au camp de Mourmelon  pour les années 1980 et 81 et des photos des  3 avions largueurs de l'époque, en l'occurence le Broussard F-BENEX et le C185 F-GBLD déjà cités, mais aussi sur le Cessna C206B F-BHBZ (cn 0366 construit en 1967) qui sera accidenté et détruit quelques temps plus tard

Broussard F-BNEX ©Alain Delibero

Cessna C185 F-GBLD ©Alain Delibero

Cessna C206 F-BHBZ ©Alain Delibero

Avion Ancien d'Albert : Le Nord 3202

(photo collection privée xavier Cotton)

Lors de mon dernier vol vers Albert-Bray, j'ai pu prendre en photos quelques avions à l'abri dans le hangar. Entre autre le bien connu Nord 3202 (F-AZIT cn 74) , celui ci est arrivé le 13 octobre 2006 et appartient à Guillaume SMETS (pilote de chasse). Le nord 3202 est le dernier avion entièrement construit et réceptionné à Méaulte. Pour en connaître plus sur les avions anciens d'Albert-Bray, Je vous recommande le site consacré à l' association les "4A" (Amicale des Avions Anciens d'Albert) : http://www.avionsanciens.net/

Caudron "Phalène" F-AMCI de l'Aéroclub de Normandie

Caudron" Phalène"F-AMCI de l'Aéroclub de Normandie ©Michel Léveillard

Ce Caudron "Phalène" C-286 (F-AMCI) est un quadriplace à moteur Renault de 120cv construit le 05 janvier 1933, il a d'abord été basé à Villeneuve Saint Gorges, Toussus le noble, Cahors avant d'appartenir pour finir à l'aéroclub de Normandie, basé sur l'aérodrome de Rouen-Rouvray dit "Le Madrillet" (Aérodrome historique fermé depuis 1969 pour cause de proximité de la ville). D'après le bulletin de l'aéroclub de Normandie, il faisait encore partie de sa flotte en 1960.

Le premier propriétaire de ce Caudron Phalène fut Christian Moench (1905-1938), nancéien d'origine qui fit quelques raids vers l'Orient vers 1937/1938. Il se tua dans le Golfe Persique à bord d'un Percival Vega Gull F-APOL en janvier 1938 .L'avion portait le nom Alsa, parce que la société de Christian Moench portait ce nom. Christian Moench fut le Président de l'Aéro Club de l'Est à NANCY, dont on fêtera le centenaire en septembre 2009.

Cet avion construit seulement à 10 exemplaires avait une structure bois et acier et un revêtement toile et contre plaqué. vitesse de croisière 155km/ pour une autonomie de 850 km.

Caudron "Phalène" F-AMCI de l'ACN en finale sur le terrain de Rouen "Le Madrillet"@David Lebloas

Voici les souvenirs que vient de me transmettre Michel Léveillard au sujet de cet avion :

"Oui j'ai fait un bon nombre d'heures de vol sur cet avion, mais seulement comme passager et sans même pouvoir "tâter le manche" car le F-AMCI n'avait pas la double commande...
Cet avion était principalement utilisé pour les baptêmes de l’air, y compris les « baptêmes en campagne » et c’est lors de ces occasions pour les convoyages du Madrillet dans un champ quelconque de la Campagne Normande que j’avais volé su le « Phalène » …
Monsieur Jean Finet le Moniteur bénévole de l’Aéro Club de Normandie à mon époque était le principal pilote du « Phalène » et il m’emmenais avec lui pour ces convoyages comme récompense pour mes heures passés à nettoyer le ventre de l’avion qui était constamment couvert d’huile… c’était comme « Morpion de carlingue » au Club de aout à octobre 1948… et même après avoir débuter le pilotage en octobre je continuais à mettre la main à la pate…
Je dois aussi te dire que lors des baptêmes dans cet avion au Madrillet ou en Campagne que certains « passagers » y laissaient leur repas… alors pas besoin de te donner les détails pourquoi j’étais récompensé si souvent comme « sac de sable » pour les convoyages…
Le Phalène était un avion idéal pour les baptêmes de l’air pouvant transporter 3 passagers à la fois, et il avait d'assez bonnes performances pour les terrains non préparés …
Le Renault semblait toujours « tourner rond » mais combien d’huile il crachait sous le ventre du « Phalène même à cette époque quand il était aussi jeune que moi ayant le même anniversaire à 2 jours près … nous n’étions âgé que de 15 ans…"

David Lebloas parachutiste devant la Caudron Phalène de l'ACN en 1964 @David Lebloas

Quelques témoignages me sont parvenus à travers les commentaires, de parachutistes qui ont étés largués depuis cet avion au début des années 60.  Voici celui-ci en particulier de David Lebloas :

 "j'ai sauté plusieurs fois du Phalène en 1964. Le pilote au début était Mr Finet (instructeur de l'aéroclub de Normandie). Je sautais alors en ouverture automatique. Nous embarquions à 3 parachutistes, dont le largueur à genoux à côté du pilote où il n'y avait pas de siège. Le Phalène à été jugé non conforme pour les sauts avec SOA (sangle d'ouverture automatique) par le Ministère de l' Aviation Civile, si j'ai bonne mémoire. Le problème venait, je crois, de l' anneau d' accrochage des SOA. Celui-ci était soudé sur le siège du pilote, à l'arrière en bas. À partir de 1965 le Phalène à été remplacé par un avion désigné sous le nom d'Auster. Après Mr Finet, nous avons eu un nouveau pilote Mr Jean Delamare avec lequel j' ai effectué les premiers sauts en commandé, avec Mr Marsac comme moniteur. J'ai arrêté de sauter au printemps 1966, ce que j'ai regretté par la suite. Pour reprendre, il fallait aller à l'aérodrome de Dieppe, trop éloigné pour moi à l' époque."

En 1963, Bob le parachutiste et Jean Delamare le pilote devant la Caudron"Phalène" F-AMCI de l'ACN @David Lebloas

DC3 d'AIR TCHAD en Grand Visite

(photos collection privée Jacques Hémet)

Nous sommes dans les années 70, ce DC3 (C47-A) d' Air Tchad (TT-EAA) est en GV (grande visite) dans les ateliers Hémet Exploration à Toulouse. En dessous on peut le voir prêt à démarrer ses moteurs pour un essai point fixe après sa GV.
Voici une partie de son histoire aux couleurs d'Air France (F-BAIH sn 25458 n° 43– 48237) selon France DC3
"Il arrive au Bourget avec 527 heures en provenant de l’Armée de l'Air française le 25/08/45. Il est affecté au secteur Orient et est accidenté au décollage de Zurich le 14 /06/46 à cause de présence d’eau dans les réservoirs d’essence. Il est transféré au secteur AOF le 06/03/48 puis au CEP le 01/06/57. Il est vendu à Air Tchad le 30/07/66 avec 21087 heures et sera immatriculé TT-EAA."

(photo collection privée Jacques Hémet)

L'EC130 B4 allie rapidité, espace, confort et silence

(photo collection privé Xavier Cotton)

Je vous ai montré il y a quelques jours, cet EC130 B4 (F-WBBS) d'Eurocopter en translation vers le point d'attente la piste 07 de Reims-Prunay. On peut voir ici au parking que malgré ses 7 places (quatre à l'arrière et trois à l'avant) le confort des passagers est un avantage de cet hélicoptère (largeur de la cabine 2,03m) qui s'ajoute a son faible niveau sonore exterieur grâce au fenestron.
L'EC 130 B4 est équipé d'une turbine Turbomeca ARRIEL 2B1 de 860 chevaux.

Nb de places : 7/8
Vitesse de croisière : 250 km/h
Charge maxi à l'élingue : 1160 kg.

Le lecteur de carte aéronautique

(photo collection Xavier Cotton)

Ce lecteur de carte aéronautique (BENDIX /KING KMD150) associé à un GPS facilite beaucoup la navigation pour les pilotes privés. Vous pouvez y programmer tout ou partie de votre navigation en rentrant des "Waypoint" qui peuvent êtres aussi bien des coordonnées géographiques, les points à 5 lettres des cartes IFR (TRACA, KOTUN...) , des Radiobalises de navigations (VOR, NDB, LOC, TACAN...) ou encore plus facilement les codes OACI des terrains d'aviation : sur la photo , c'est LFAG pour Peronne Saint-Quentin. Le petit avion blanc nous situe sur la carte, le trait rose représente à la route à suivre pour rejoindre directement Peronne, et le trait blanc représente la route que suivrait l'avion sans vent. Il peut y avoir bien sûr un angle de correction entre le cap de l'avion et le route souhaitée s'il y a une dérive à corriger du à un vent traversier, sinon on peut apprécier rapidement la modification de Cap à apporter. Ils nous fournit des indications essentielles à la navigation comme la distance du point désigné (18,9 NM), l'echelle de la carte, le cap de l'avion (304), la vitesse sol (115kts), distance et cap pour rejoindre le pont le plus près indiqué sur la carte.
Pour continuer d'assurer la sécurité visuelle extérieur, il faut que ce soit le deuxième pilote qui puisse programmer ce lecteur en vol.
Ce lecteur C172 (F-HACC) de l'aéroclub de Champagne.

Attention cette aide fabuleuse à la navigation ne doit pas vous faire oublier de préparer sérieusement votre projet de navigation, ni vous inciter à aller plus loin que n'y autorise la réglementation et vos capacités en cas de mauvaise méteo, Restez prudents.

Eurocopter EC130 B4

(photo collection privée Xavier Cotton)

Pour ceux qui n'avaient pas trouvé, voici la solution du Quizz de mardi dernier. C'était donc le fenestron d'un hélicoptère Eurocopter EC130 B4 (F-WBBS) de passage à Reims-Prunay.

Association Reims Voltige

(photo collection privée Liliane Cotton)

Que vous souhaitiez vous initier ou vous perfectionner à la voltige en avion, dans la région de Reims, adressez vous à l'association Reims Voltige sur l'aérodrome de Reims-Prunay. L'un des trois instructeurs vous emmènera avec plaisir dans ce DYN'AERO CR 100-C (F-PFHC cn 27), biplace conçu pour la voltige aérienne.

A quel hélicoptère appartient ce fenestron ?

(photo collection Xavier Cotton)

Oui effectivement pouvez vous me dire à quel type d'hélicoptère appartient ce fenestron. Je vous donnerai la réponse dans les jours à venir.
Question subsidiaire, le petit nuage en haut à droite du fenestron fait il partie de la décoration ou est ce un simple reflet?

Installation d'un société d'hélicoptères et avion-taxi à Reims-Prunay

Aérotriptii et Reims envoyé par aerotriptii

Voici un extrait de l'article paru dans l'Union de Reims le jeudi 12 février :
"........ A compter du mois de mars, la société Aerotriptii, certifiée dans le transport à la demande et basée actuellement à Toussus-le-Noble (Yvelines), va installer son centre d'exploitation et administratif sur l'aérodrome de Prunay dans un hangar de 1.200 m2 loué à Reims Aérospace. ..... Dans un premier temps, forte de six salariés, elle mettra quatre hélicoptères et un avion à la disposition des usagers qui en feront la demande. « Il s'agit de deux hélicos EC 120 Colobri de chez Eurocopter d'une capacité de cinq places, un Robinson R44 de trois à quatre places et d'un Écureuil B2 de six places. Nous avons aussi un avion Piper Malibu Mirage IFR de six places », explique M.Adda. « Notre but, avec des outils efficaces, nous voulons rendre accessible le voyage d'affaires interrégional ou européen au maximum de chefs d'entreprises............. »

Pour tous contacts : tél. 0.820.200.225. Site internet : www.aerotriptii.com

ATR-42 à Albert-Bray

(photo collection Xavier Cotton)

Vu hier sur le parking Airbus du Terrain d'Albert-Bray (LFAQ) cet ATR 42-300 immatriculé LY-ARI (MSN 012A) appartient à la compagnie lithuanienne Danu Ora Transportas .
Vous pouvez voir les differentes compagnies auquelles il a appartenu depuis sa production en 1986 sur cette page d' Airfleets .

SO-7060 "DEAUVILLE"

(photo collection privée Michel Léveillard)

Merci à Michel Léveillard (ancien membre de l'aéroclub de Normandie et ancien Cdb d'Eastern Airlines) qui m'a fait parvenir cette super photo.
Sur le terrain de Rouen-Rouvray (le Madrillet) lors du "Grand Meeting" de 1949...
Passage de 4 Spitfires (Hélices 5 pales) au dessus de l'unique exemplaire du SNCASO SO-7060 "Deauville" (F-WDVZ). C'est un biplace de tourisme et d'école équipé d'un moteur Walter "Minor"III de 105 cv qui fit son 1er vol le 22 mars 1948.

Aviatik B-II

(photo collection xavier cotton)

L'Aviatik B-II (Construit par la Oesterreichische-Ungarische Flugzeugfabrik de Vienne) fut un avion de reconnaissance largement utilisé par les Allemands et les Autrichiens jusqu'en 1916. En service au début des hostilités dans sa version B-I désarmée. A partir de 1915, l'observateur assis devant le pilote, disposait d'une mitrailleuse baptisée "Gondole" à cause de sa tendance à se balancer à la première turbulence. Ici le moteur peut être identifié notamment grâce à son pot d'échappement et au radiateur disposé le long de la carlingue. Ce moteur semble être le Mercédes D I de 100 cv utilisé par plusieurs constructeurs equipa différents types d'appareil au début de la première guerre mondiale.

Junker 52 à Reghaïa

(photo collection privée Jacques Hémet)

Ce Junker 52 a été pris en photo par Jacques Hémet (Hémet Exploration) à Raghaïa (Algerie) en 1958.

Quand l'aviation sert le cinéma

(photo collection privée Jacques Hémet)

Voici une photo rare qui m'a été aimablement envoyée par Jacques Hémet, où on peut voir le DC3 "Château de Rebirechioulet" (F-BVJH) à Toulouse-Blagnacd sur le parking "Hémet Exploration" maquillé aux couleurs "Air Maroc" pour les besoins du film "l'enlèvement de Ben Bella" réalisé par Pierre Lefranc en 1981 pour la télévision (en coopération avec Jean Salis).

PAYEN PA-49 "Katy"

(photo collection privée Xavier Cotton)

Vous avez rêvé de piloter un monoplace à réaction et à aile delta de la taille d'un jouet, Roland Payen l'a conçu, construit et il a volé en 1954. Le Payen PA-49 "Katy" (F-WGVA) est exposé entre les halls C et D du Musée de l'Air et de l'Espace.
Voici ce que Jacques Noetinger écrit au sujet de cet avion (Histoire de l'aeronautique française -l'épopée 1940-1960) : "Sur le terrain de Melun-Villaroche, le 22 janvier 1954, Antoine OCHESBEIN décollait la plus petite aile delta à réaction du monde le PA-49.
Il s'en fallut de peu qu'il volât avant le Gerfault". Oeuvre de l'ingénieur Roland PAYEN, Il etait l'aboutissement de travaux menés pendant 25 ans et qui avaient été marqués par la réalisation avant-guerre, d'un premier prototype léger à moteur à piston, puis à la veille des hostilités, par un chasseur, détruit pendant la guerre.
Le PA-49, petit monoplace aux lignes fines et élegantes, était construit entièrement en bois; son aile, dont la flèche atteignait 70°, avait une envergure de 5,16m; son propulsur était un TURBOMECA "Palas" de 160 kgp.
Malgré un marché d'Etat, le PA-49 avait été réalisé dans des conditions artisanales, avec un soin particulier mais sans hâte. Dès le premier vol qui dura 10 minutes, il confirma ses qualités. Au mois de mars, en palier plein gaz, il atteignait 300km/h, malgré son train ticycle fixe et se posait à 103 km/h. En avril il était convoyé à Brétigny pour ses essais officiels, confiés au lieutenant Dominique FERRIGNO. A l'issue de ses tests officiels le PA-49 était doté par l'ingénieur PAYEN d'un nouveau dispositif, appelé"volets FLECHAIR", destiné à premettre l'hypersustentation des ailes delat et derivées, sur avion sans empennage horizontal"

Pour plus d'information je vous conseille de lire cette page : http://museedelta.free.fr/payen/pa49_historique.htm

Vought F4U CORSAIR

(photo collection privée xavier cotton)

Vought F4U Corsair (F-AZVJ cn 9418) pris en photo lors du meeting de Reims-Prunay en 2000.
vous pouvez lire son histoire sur le site de France Warbirds. Christophe Jacquard intéressé par cet appareil, le fit importer. L'avion a longtemps eté basé sur l'aérodrome de Dijon-Darois faisant partie de la collection Flying Legend. Depuis il est reparti aux Etats-Unis

Un peu de poésie

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rien de plus à ajouter, juste admirer.....

1er vol de la réplique du Caudron C460 en Californie

La réplique du Caudron C460 (dernier avion de course français) dont je vous ai parlé précédemment à effectué son 1er vol en Californie le 28 janvier 2009 .
Je vous conseille cet article : http://www.eaa.org/news/2009/2009-01-29_caudron.asp

Lynx PL 01 : bientôt L'hydrogène?

Découvert Le 28 janvier 2009 à Persan-Beaumont (95) : l'avion expérimental "Lynx PL01"qui vole depuis le 8 décembre 2008, fait l'objet de mises au point techniques, suite aux premiers vols.

Le voici avec un capot moteur réalisé pour le besoin des essais au sol et en vol, essais qui visent à l'amélioration de l'aérodynamique interne, et du refroidissement par liquide et turbine à air de son moteur rotatif "Wankel" : pour un prochain vol à l'hydrogène ...?

Il est en tous cas certain que les premiers essais au banc d'un moteur Wankel semblable à celui qu'utilise Philippe LAURENT sur son "Lynx PL 01", sont en cours. Rappelons que l'hydrogène est un carburant remarquable d'une part par l'énergie qu'il fournit par unité de masse ( environ 3 fois celle de nos carburants pétroliers classiques, gaz ou liquide) , et d'autres parce que énergie renouvelable et non polluante.

Selon Philippe, l'ingénieur retraité, les rapports "puissance délivrée par le moteur", "autonomie d'un avion à hélice" et "charge transportable", toutes rapportées aux masses "moteurs équipés (thermiques ou électriques) + réservoirs équipés + batterie(s) ou pile(s) à combustible si nécessaire + carburant embarqué (si nécessaire)", sont en l'état actuel des recherches et de la technologie, favorables à l'ensemble "moteur thermique de type Wankel + réservoirs HP en carbone bobiné + hydrogène gazeux sous HP". Philippe ne précise pas cette pression, mais elle serait au moins égale à 300 bars, croyons-nous.

Une affaire à suivre, alors que certains avions-démonstrateurs, (par exemple le Diamond Katana modifié par Boeing ), volent déjà à l'hydrogène...mais selon des réalisations technologiques autres que celle choisie et justifiée par Philippe.

Quelques informations supplémentaires concernant le "Lynx PL 01" ? le projet "Lynx PL 02" à hydrogène ? Le concepteur-constructeur de ces machines ? : www.lynx01.over-blog.com

Stampe SV4B et Polikarpov Po-2 à Maubeuge

(photo collection privée Yves Dumortier)

Quand Yves Dumortier (ex contrôleur d'approche à Bruxelles et CDT chez DHL) veut se détendre un peu, il quitte les commandes de son A300/600R et file sur le terrain de Maubeuge Elesmes (LFQJ) pour piloter ce Stampe SV4B (OO-MON) ou ce Polikarpov Po-2 équipé d'un moteur M11-FR de 160cv avec démarreur à air comprimé (F-AZPN cn 80518) qui vole depuis 1996. Produit de 1927 à 1955, le Polikarpov Po-2 est l'avion le plus construit de toute l'histoire de l'aviation (plus de 40 000 exemplaires) . Pourtant en 1995, il n'en restait que quatre en état de vol.
Voici le début de l'essai du Polikarpov Po-2 par Yves Dumortier publié dans le "Fana de l'aviation" n°305 d'avril 1995 : "La lecture d'un article consacré aux "Sorcières de la nuit" est à l'origine de mon intérêt pour le Polikarpov Po-2. Ces sorcières comme les appelaient les Allemands, étaient les équipages féminins des "petits" biplans Po-2 soviétiques chargés de missions de harcèlement nocturnes. Un récit pourtant assez court, de leurs exploits au ras du sol, y compris contre la chasse allemande, a suffit pour exciter mon imagination.
En 1987, je suis tombé en arrêt devant un Polikarpov Po-2 polonais. J'y ai consacré trois ans mais finalement, je suis parvenu à le racheter.
Pour un petit avion, il est particulièrement gros, d'une taille impressionnante lorsqu'on la rapporte à la faible puissance (125 ch) de son volumineux moteur. L'envergure de l'empennage horizontal, par exemple, est presque exactement celle d'une demi-voilure de Stampe (Plus de 4 m)!
L'aérodynamique peu raffinée de la cellule du Po-2 (le moteur n'est même pas capoté), ses ailes immenses et les dimensions énormes de ses gouvernes laissent tout de suite penser que l'avion ne doit pas être rapide. Mais, surtout, exceptionnelle longévité de cet avion qui a été construit presque sans changement de 1927 à....1955 ! montre combien il doit être sain. Car seuls durent les bons avions; les mauvais sont vite éliminés."

Pour entretenir son MS317, Yves Dumortier a du revendre son Polikarpov. Fin octobre 2009, il est devenu la propriété de la Fundacion Infante de Orleans, musée vivant de l'aviation de collection situé à Cuatro Vientos, Près de Madrid.

Spad VII "Vieux Charles" de Georges Guynemer

(photo collection Xavier Cotton)

Ce SPAD VII n° S 254 "Vieux Charles" exposé dans la grande galerie du Musée de l'Air et de l'Espace est l’un des très rares appareils actuellement exposés dans le monde, ayant appartenu à un As de la 1ère Guerre Mondiale. C'est le 3eme SPAD VII piloté par Georges Guynemer pendant la 1ere Guerre Mondiale.  Georges Guynemer a remporté 19 victoires homologuées  dont une quadruple victoire le 25 mai 1917, en six mois de combats, une longévité exceptionnelle à l’époque pour un avion. Vous pouvez voir cet avion sous tout ces angles sur le site de Pyperpote ainsi que le dossier thématique sur le SPAD VII "Vieux Charles" et Georges Guynemer sur le le site du MAE.

Croissance à deux chiffres pour Vatry

(photo collection privée xavier cotton)

Le trafic régulier du fret aérien sur l'aéroport de Paris-Vatry (LFOK) a enregistré, en 2008, une augmentation de 10,5 % par rapport à 2007 pour un tonnage total de 41 203 tonnes.
Une hausse due en particulier aux rotations entre l'Afrique et l'Europe par la société aVient, à l'arrivée de DHL en mars et ses 16 mouvements hebdomadaires, à la ligne opérée par Aigle Azur en Algérie. La plateforme a eu aussi plusieurs fois au cours de l'année la 2008 la visite de l'An225, le plus gros avion cargo au monde ainsi que l'A380 pour entrainement.

Vol en formation en T6

(photos collection privée Claude Le Bihan)

Vol en formation au dessus d'Orléansville le 14 juillet 1959. Claude LE BIHAN très heureux d'être à bord a pris ces deux cliché avec le LEICA de l'armée de l'air.

Embarquement des bagages à Toronto

(photo collection privée xavier claeys)

Embarquement des bagages à la tombée du jour pour ce B737-700(C-FGWJ) de WESTJET Airlines sur la plateforme de Toronto Pearson (CYYZ). C'est l'aéroport canadien le plus fréquenté, Il est en effet classé 4^e des aéroports les plus fréquentés du monde avec ses 31 millions de passagers annuels. Pour cela la plateforme comporte 5 pistes et une trentaine de taxiways.

Les DC10 d'aVient à Vatry

(photo collection privée xavier cotton)

Je vous avait déjà montré dans un précédent message un DC10-30F (Z-AVT) de la société aVient basée à Chalons-Vatry. Voici les deux autres le Z-ARL et le Z-ALT.

Nord 1101 Ramier au tapis

© Claude Le Bihan

C'était en 58/59, Claude LE BIHAN était alors à l'E.A.LA 10/72 (Escadrille d'Aviation Légère d'Appui) basée à Orléansville (Algérie), voici ce qu'il m' a raconté à propos de cet accident : "voici un pauvre héritier du "Taifun" crashé après un repas un peu lourd et un passage qui a décapité un poteau en bois de 5 ou 6 mètres (!) et l'a conduit à un petit kilomètre dans ce champ où il a fini sa course... à reculons ! Quatre personnes à bord, indemnes"

Ce Nord 1101 Noralpha (sn 203) appelé "Ramier" chez les militaires est un quadriplace tout métal de laison et d'entrainement derivé du Nord 1100. Il a été construit par la S.N.C.A.N (Société Nationale de Construction Aéronautique Nord) à 205 exemplaires pour l'Armée de l'Air et l'Aéronavale françaises et pour le marché civil. Ces avions sont les héritiers de l'avion allemand Bf 108 "Taifun" (voir le fichier PDF)

© Claude Le Bihan

DC3 F-ODQL sur le DAKAR

(photo collection privée Jacques Guillem)

Voici le DC3 F-ODQL baptisé "Ville de Villandrie" dans le désert africain, propriété de la société "HEMET EXPLORATION", il participa au rallye Paris-Dakar fin 1984 et début 1985 comme transport de logistique.
Il est maintenant exposé en extérieur au Malta Aviation Museum en attente de restauration.

Crash d'un MS475 Vanneau du CER 310

(photo collection privé Alain Vallet)

Voici une photo dun Morane Saulnier MS475 Vanneau du CER310 crashé au Maroc.
Biplace d'entrainement à la chasse dérivé du Morane-Saulnier MS-472 'Vanneau'. Premier vol le 8 aout 1947. 201 exemplaires construits pour l'armée de l'air française.

Concorde : tel un fantôme de la nuit

(photo collection philippe lohat)

Merci Philippe, de m'avoir envoyé cette photo fantasmagorique du Concorde F-BVFF (CN215 construit en 1978) exposé à Roissy. A voir également article précédent sur ce Concorde.

BREGUET XIV sanitaire

(photo collection Karine Rousseaux)

Qui peux m'en dire plus sur ce BREGUET XIV Limousine (4 hublots sur la carlingue) version sanitaire (marqué de la croix rouge) faite par Jean Berthet?

Selon un article paru sur le site des élèves et anciens élèves de santé navale "L’utilisation de l’avion pour effectuer des évacuations sanitaires aériennes, imaginée, mais non développée pendant la première guerre mondiale, trouve sa place au cours des opérations de pacification conduites au Maroc et au Levant. Le docteur Chassaing, médecin aide major de réserve et député du Puy de Dôme, soutenu par le général Lyautey, obtient la transformation de quelques avions de type Dorand et surtout l’octroi d’une soixantaine de Bréguet 14 dont la célèbre Limousine, transformés en version sanitaire. De 1920 à 1927, plus de 4000 blessés seront évacués de la sorte. En leur évitant des transports de longue durée par voie terrestre dans des conditions matérielles et climatiques particulièrement éprouvantes, et en les amenant rapidement dans un centre chirurgical, la plupart pourront être sauvés."

(photo collection privée Jacques Hémet)

Sikorsky H-34

(photo collection privée claude le bihan)

Cette photo d'un Sikorsky H-34 (58587LS) a été prise à Orleansville fin des années 50. En France, pour faire face aux besoins de la guerre d'Algérie, Sud Aviation assembla 135 H-34 et en construisit 166 sous licence.

Sous la neige il y a 30 ans....

(© Xavier Cotton)

La veille il avait bien neigé, mais en ce samedi 7 janvier 1979 après midi le ciel était bleu et le soleil brillait. Et j'allais effectuer mon premier vol en double commande sur le DR400-140B "petit prince" (cn 805 de 1973) F-BUHQ en compagnie de mon instructeur Philippe GREARD. cet avion appartenait alors à l'aéroclub de Rouen devenu depuis l'aéroclub de Rouen-Normandie.

Il appartient maintenant à l'aéroclub de Quimper. Vous pouvez le voir ICI sous sa nouvelle livrée.

(© Xavier Cotton)