A quel avion appartient ce moteur ?

(photo collection Xavier Cotton)

Qui sera la premier à me dire à quel avion appartient ce moteur ? Pas mal d'indices, moteur en étoile, hélice quadripale et l'avion était au salon du Bourget.

Femmes pilotes dans l'Armée de l'Air sur FR3

Ce soir, mercredi 24 juin 2009
sur FRANCE 3 à 20h35

Un magnifique documentaire consacré aux portraits de 5 femmes pilotes de l'armée de l'air. Elles ont été suivies tout au long d'une année lors de différentes opérations et situations.

On ne souligne jamais assez le courage de ces femmes qui ont décidé à un moment de leur vie de partir à la fois à la conquête de l'air et à la défense de leur pays.
Merci a Recce 233 Savoie de Prepa PLS Anglais de m'avoir donné l'information. Dans la future version de Prepa PLS Anglais, une section entière de la branche "Topics" sera consacrée aux femmes qui ont marqué l'histoire de l'aviation et toutes celles qui œuvrent dans l'aéronautique ou/et les armées.
Pour tout ce qu'elles ont déjà accompli, on ne peut que dire "Chapeau bas, mesdames!"
Ne manquez pas à 20h35 sur la 3 le reportage de ce soir.

Morane Saulnier MS406

(photo collection privée Xavier Cotton)

C'est un superbe Morane-Saulnier MS406 (HB-RCF cn194) que j'ai pu voir sur le parking du 48 ème Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace. Dommage que la verrière était bachée, pour la protéger du soleil, mais on peut comprendre.

Voici ce qu'on pouvait lire au sujet des "Nouvelles couleurs du HB-RCF dans un article d'Eric Jansonne paru dans INFO-PILOTE N°630 de septembre 2008 :
" Après 1000 heures de travail d'entretien et de mécanique, le D-3801 (version sous licence du Morane-Saulnier MS-406) HB-RCF de l'association suisse Morane Charlie Fox. apparait dans une nouvelle décoration impressionnante. Avec la recherche et la difficulté de trouver pour l'équipe pendant approximativement deux mois, les bonnes références de couleurs pour les inscriptions et le camouflage,pour cette nouvelle livrée. La livrée adoptée est celle du Morane 406 N°138, N458, qui a servi avec le groupe de chasse GC 1/2 "Cigognes" de l'armée de l'air française en mai 1940. C'était l'avion personnel du commandant Marcel Couadou (as aux 9 victoires de la 1ere guerre mondiale) commandant en second de cette unité. le MS-406 N°138 provenait de"l'Escadrille France" des avions payés par une souscription natonale. HB-RCF a été révisé par les ateliers Mobile Air Service SA de Daniel Koblet à Bex (Suisse)."

Aéropolis Reims 25 juin au 25 juillet

Reims fête le Centenaire du Premier Meeting Aérien International

Aéropolis Reims 1909-2009
du 25 juin au 25 juillet 2009

Sept avions emblématiques du Musée de l'Air et de l'Espace (La demoiselle Santos-Dumont, Le Wright Flyer A, le Blériot XI, Le monocoque Deperdussin 1912, Le morane H, le REP Type D et le Farman HF20) et un Mirage F& de la BA112 s'exposent au coeur de la ville

En préambule du Meeting du Centenaire à la BA112 qui aura lieu les 27 et 28 juin, de nombreuses expositions, conférences et dédicaces se dérouleront à Reims du 25 juin au 25 juillet en accès libre et gratuit.

11juin 18h45
Conférence "La Base Aérienne 112 de Reims : 80 ans d'histoire" par Frédéric Lafarge, responsable du musée de la BA112 et de l'Aéronautique Locale"

17 juin 18h45
Conférence "Marcel Migeo, écrivain rémois sur l'aéronautique" par André Migeo

jusqu'au 19 juin
Exposition de l'association des Amis des Archives municipales de la Ville de Reims sur le thème de la grande semaine d'Aviation de 1909

Pour plus de renseignements et connaître le programme complet : Aeropolis Reims

Des baptêmes en montgolfières, avions, autogire, pendulaire, vol à voile seront aussi organisés pour découvrir Reims et sa région autrement.

Réservations et renseignements à l'Office du Tourisme
03 26 35 44 42 (ligne directe Baptêmes aériens)
2 rue de Machault près de la cathédrale
http://www.reims-tourisme.com

North American OV-10B "Bronco"

(photo collection privée Xavier Cotton)

Cet OV-10B (F-AZKM 99+24 cn 338-9) est le seul Bronco de collection en état de vol en Europe ; il constitue l'élément dynamique du Musée Européen de l'Aviation de Chasse de Montélimar située sur le terrain d'Ancône
Voici ce qu'on peut lire sur la fiche de l'OV-10B ( pdf) sur le site du 48 ème Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace :
"Conçu pour répondre aux spécifications émises par l'US Air Force, l'US Marines Corps et l'US Navy dans le cadre du programme COIN (Lutte anti guerrilla). Etudié dès 1962, le Bronco entre très vite en service au Vietnam, mais ses faibles capacités d'emport et son blindage trop léger l'orientent vers un autre type de mission : le controle aérien avancé (FAC). Il remplace le Cessna O-2A.

Présenté au Salon 1975, il avait étonné le public par ses évolutions serrées, par ses décollages et atterrissages courts et par le son mélodieux de ses turbines.
L'OV-10B présenté ici est la version de remorquage de cibles commandée par l'Allemagne. Il fait même partie des 12 OV-10B(Z) équipés quelques temps d'un réacteur d'appoint GE J-85 de 1 330 kg de poussée fixé sur le dessus du fuselage. Ce réacteur devait augmenter la vitesse de plus de 180 km/h, réduire de moitié la distance au décollage et tripler le taux de montée, mais les difficultés de pilotage liées à l'utilisation de ce réacteur ont aboutit rapidement à son démontage. Dépourvu de
pylones d'armement, l'OV-10B dont la partie arrière de fuselage était vitrée, servait de remorqueur de cibles au profit des pilotes de chasse de la Luftwaffe. Six OV-10B et 12 OV-10B(Z) ont été commandés par l'Allemagne, mais 18 OV-10B ont finalement été livrés. Ses qualités de vol et sa maniabilité en faisaient un redoutable plastron dont le rôle est maintenant tenu par des Pilatus PC7."

Ambiance au 48 ème Salon du Bourget

(Photo collection privée Xavier Cotton)

Vendredi 18 juin 2009, 1ère journée publique au 48ème Salon International Aéronautique et de l'Espace au Bourget, la météo était favorable et comme on peut le voir autour de ce Rafale, le public est venu nombreux. Et ce week-end il devrait être encore plus nombreux pour venir voir tous les avions de collection qui viendront imager en vol les 100 ans du Salon du Bourget, sans Oublier la PAF qui clotura ce salon (Elle ne l'avait pas fait depuis 1975).

BÖLKOW BO 208 C Junior

(photo collection privée Xavier Cotton)

Cet avion porte très bien son nom de baptême "Cloud dancer", en effet le BÖLKOW BO 208 C Junior (D-EGOC cn 646 construit en 1967) est un avion biplace certifié voltige. Conçu par l'ingénieur aéronautique Ludwig BÖLKOW, il effectua son 1er vol en 1962, il est équipé d'un moteur Continental O-200-A de 100CV. Les dimensions de cet avion le font ressembler à un jouet pour grands enfants.

Longueur : 5,80 m
Envergure : 7,40 m
Hauteur : 2,00 m

Poids à vide : 379 Kg
Poids Max : 630 Kg

Vitesse de Croisière : 175 km/h
Vitesse Max : 230 Km/h
Taux de monté max : 800 ft/min
Plafond : 14 000 ft
Autonomie : 500 Nm

MS-733 Alcyon du Musée Régional de l'Air D'Angers

( photo collection privée Xavier Cotton)

Le MS733 Alcyon F-BXJR (cn154 construit en 1958) du Musée Régional de l'Air d'Angers était en révision moteur ce jour là.
Dans Info-pilote n° 630 de septembre 2008, vous pouvez lire la genèse compliquée de cet avion : "les travaux ont d'abord commencé sur le MS-733 n°144 F-BMQA mais devant l'état de corrosion du fuselage, seule l'aile gauche et quelques pièces ont pu être utilisées. Avec l'acquisition auprès de l'EPAG de Merville de la cellule du MS-733 F-BNEI (cn154 construit en 1958) et de l'épave du MS-733 n°82 (F-BLYB)......
......Le GPPA ne souhaitant pas enregistrer cet avion sous le régime de la collection (F-AZ..), trop contraignant, l'arrivée heureuse de l'arrêté sur les aéronefs orphelins, en septembre 2003, ouvrait de nouvelles possibilités et c'est ce régime qui fut choisi. Naturellement, il fallut remettre l'avion aux normes du CDN. Tous les documents de traçabilité et de suivi des pièces,ceux ci indiquantles écarts avecleur justifications, furent rassemblés tandis que se poursuivaient les dernières mises au point.
Le programme d'entretien définitif fut accepté par le GSAC (Groupement pour la Sécurité de l'aviation Civile) de Nantes le 9 juillet 2007, et la DGAC attribua l'immatriculation F-BXJR.
L'appareil fut présenté à Didier Bertheau, expert GSAC, le 13 novembre 2007, et une demande de CDNR fut établie le même jour.
Le "premier vol" est effectué le 8 mars 2008 par Christian Ravel. (président du musée régional de l'air) Sa seule remarque concernera un infime réglage du zéro aérodynamique des ailerons........"

Aujourd'hui, Le MS-733 F-BXJR vole a nouveau et un certain nombre de pilotes ont déjà été lâchés sur cet appareil.
Voici la page consacré au MS-733 ALCYON du Musée Régional de l'Air d'Angers.

48 ème Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace

48 ème Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace

Paris Le Bourget du 15 au 21 juin 2009

Le thème de ce salon est clairement annoncé dans le dossier de presse :

Un salon centenaire du Blériot XI à l'Airbus A380

"Depuis cent ans, le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace – Paris Le Bourget est la vitrine prestigieuse des innovations et progrès technologiques de l’industrie aéronautique et spatiale mondiale.
La plus ancienne des manifestations du secteur a toujours été, pour la communauté aérospatiale française et internationale, un lieu privilégié pour présenter ses matériels les plus récents et les plus performants, révéler ses programmes pour le futur, annoncer ou négocier contrats et projets de coopération.

*
Pour célébrer avec éclat ce centenaire, deux événements majeurs ont été préparés pour les journées publiques du samedi et du dimanche :
· la Patrouille de France, de retour au Bourget, où elle n’était pas revenue depuis 1975, effectuera une présentationen observant les contraintes du salon.
· Une trentaine d’appareils anciens, témoins des années passées, de 1909 à 1960, venus de France, d’Europe et des Etats-Unis, feront revivre le passé et l’histoire des Salons en composant des tableaux par grandes périodes :
- Les débuts de l’aviation avec le Blériot XI type traversée de la Manche et le Morane Saulnier 17 ;
- La première guerre mondiale avec le Fokker DR1, le SE 5A et le Breguet XIV,
- Les années 1920 et 1930 avec,notamment, le MS317, le Caudron Rafale,le Ryan PT22, le Lockheed 10 Electra ;
- La seconde guerre mondiale avec les MS406, Curtiss H75, Junker Ju52, Boeing B17, Spitfire, Corsair et autres Mustang, B25 Mitchell, Catalina et DC3 ;
- Les années 1950 et 1960 avec le DH100 Vampire, le Flamand, le Constellation, le F-86 Sabre, le Noratlas, le Skyraider, le Fouga Magister et l’OV10 Bronco, sans oublier le Mirage III.
La présentation en vol des appareils actuels fera le lien avec ceux du passé. En passant des premiers vols hésitants des pionniers à l’Airbus A380 de 600 places et aux avions de combat les plus sophistiqués, on pourra revivre en quelques heures les fantastiques progrès accomplis en une centaine d’années - une vie d’homme."

Pour plus de renseignement allez sur : http://www.salon-du-bourget.fr/ Vous pourrez y trouver le dossier de presse, la liste des exposants, les infos pratiques, une photothèque ainsi qu'une vidéothèque, la liste des évènements et surtout la liste des aéronefs prévus.

80 ème anniversaire de la traversée de l'Atlantique Nord par l"Oiseau Canari"

(photo collection privée Xavier Cotton)

L'Oiseau Canari, est un avion français de grand raid, qui fut baptisé ainsi à cause de sa couleur. Cet avion, dérivé du Bernard 191, a réalisé la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est en 29h22min, les 13 et 14 juin 1929, piloté par Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti, et au passage pour avoir parcouru le plus long trajet au dessus d'un océan. Il est aussi connu pour avoir transporté le premier passager clandestin lors de la traversée, Arthur Schreiber. L'Oiseau Canari est maintenant exposé au Musée de l'Air et de l'Espace sur l'aéroport de Paris-Le Bourget . Ci-dessous vous pouvez lire comment fut raconté cet exploit dans le fameux journal hebdomadaire de la locomotion aérienne "Les Ailes"

Les Ailes n°418 20 juin 1929

Un bel exploit de l'aviation française :
Assolant, Lefèvre et Lotti ont traversé l'Atlantique

Pour la première fois, un équipage et un matériel français ont réalisé la traversée de l'Atlantique.
C'est un exploit sportif dont nous nous réjouissons qui fut accompli en vingt-neuf heures à la belle moyenne de 190 kilomètres à l'heure.

Le 12 juin, On apprenait d'Old Orchard que les deux avions transatlantiques "Oiseau Canari" et "Flamme verte" se préparait à un départ imminent avec les destinations respectives de Paris et de Rome.

Le soir de ce même jour, le Dr James H. Kimball, chef du bureau météorologique de New-York annonça aux équipages que les conditions atmosphériques semblaient exceptionnelles sur l'Atlantique et que le régime des vents d'ouest dominait.

Le lendemain, le Bernard-Hispano "Oiseau-Canari" était complètement équipé avec 3.670 litres d'essence dans ses réservoirs. Jean Asssolant, le pilote, René Lefèvre, le navigateur et Armand Lotti, le chef de mission, attendait l'instant favorable. Ce moment se présenta peu après 10 heures. Après avoir roulé deux à trois kilomètres sur le sable dur de la plage, assolant réussit à arracher l'avion à la limite des vagues. Il était alors 18h8 (heure américaine) ou 15h8 heure de paris (sic). L'appareil pesait 5.780 kilos et avait une surface portante de 43mq, ce qui donnait une charge de 134 kilos au mètre carré et de près de 10 kilos au cheval(ces chiffres ont étés fournis par l'équipage à la fin de sa randonnée).

De leur coté, les Américains Williams et Yancey, pilotes du Bellanca "Flamme Verte" tentèrent de prendre leur vol peu après le départ de l'équipage français. Il ne purent décoller. Trop lourdement chargé leur avion s'enlisa, et fit un cheval de bois, se coucha sur l'aile gauche et se brisa, sans aucun mal pour les occupants, après un parcours de 700 mètres. Pendant ce temps, le Bernard, après avoir pris 150 mètres d'altitude, vira sur la plage et piqua vers le large en direction de l'est. Il était accompagné par un hydravion garde-côtes qui, dix minutes après le départ, annonça par radio que tout allait bien et que l'avion français marchait à bonne allure à 300 mètres de hauteur. Au bout de 40 minutes, l'hydravion revint à Old Orchard

Dès cet instant, Assolant, Lefèvre et Lotti étaient seuls sur l'océan. Seuls? Pas tout à fait. Ils avaient bien emporté un passager en la personne d'un crocodile-enfant, long de 30 centimètres et répondant au doux nom de Rufus, mais qui n'était pas leur seul compagnon. Quelques minutes après avoir quitté la terre américaine, Lotti se trouva face à face avec un passager clandestin Nommé Arthur Schreiber, qui ayant lu trop de romans d'aventures, avait pensé que le meilleur moyen de gagner gloire et argent consistait à traverser l'Atlantique en avion. C'était ce jeune aventurier qui après s'être dissimulé dans le fuselage, venait de faire une soudaine apparition. Le premier contact fut assez froid, car ce poids supplémentaire risquait de compromettre la traversé. Deux solutions étaient possibles : le jeter par dessus bord ou le conserver. La première ne fut même pas envisagée, empressons-nous de le dire, et ce fut la seconde qui triompha après que Lotti, homme parfais, eût fait signer un contrat par le noble Arthur, à seule fin de réserver les droits pleins et entiers de l'équipage pour les bénéfices possibles de la randonnée. Diverses versions ont été présentées au sujet de la présence d'Arthur Schreiber à bord de l'"Oiseau Canari". En particulier on a insinué qu'il n'est monté à bord de l'avion qu'au vu et au su de l'équipage auquel il avait rendu quelque service, en ce qui concerne particulièrement le mariage d'Assolant. Nous avouons préférer la version romanesque et dramatique qui fut fournie par Lotti lui-même.


A bord la vie s'organisa rapidement. Asssolant était au poste de pilotage, Lefèvre traçait la route, Lotti manipulait le poste de T.S.F. qui émettait sur 600mètres avec l'indicatif F.A.X. et Arthur apprivoisait le crocodile qui commençait à regretter sa lagune natale.

Une heure après le départ, à 11 h. 15 (heure américaine), le Bernard-Hispano était aperçu par le gardien du phare de l'île Martinicus. L’altitude était toujours de 300mètres.

Le chemin choisi par Lefèvre divisait l'Atlantique en en trois sections. Dans la première, l'appareil faisait route vers le Sud-Est jusqu'au 41° parallèle; Puis, remontant vers le Nord-Est, l'équipage passait franchement au nord des Açores et enfin piquait sur Saint-Nazaire, point choisi pour toucher la Terre de France. Le premier changement de cap devait être effectué après dix heures de vol de vol et le second après dix-huit heures. Les altitudes de vol devait croître régulièrement pour atteindre le palier de 4.000 mètres après vingt-cinq heures de marche. Cette Ligne de conduite fut respectée, et c'est ainsi qu'après trois heures de vol, le Bernard naviguait à 800 mètres; après dix Heures, il était à 1.200 mètres; au bout de quinze heures, il atteignait 2.000 mètres qui fut l'altitude moyenne de la majeure partie du voyage, avec quelques pointes à 2.500mètres; A la 21° heure, une brusque descente le conduisit à 500 mètres d'altitude, mais on peut dire que ce point fut l'altitude la plus basse enregistrée au dessus de l'Atlantique, si on excepte une abattée presque au niveau de la mer survenue à la troisième heure.

Ce pilotage, qui fut dur avec un avion lourdement chargé, montre bien toute la valeur d'Assolant qui prit les commandes la première journée jusqu'à 17 heures, se reposa vingt minutes, pilota toute la nuit, confia le manche pendant une demi-heure à Lefèvre, Le lendemain matin et, pendant les dernières heures, relaya tous les quarts d'heure son équipier.
Les premières informations concernant la marche du Bernard-Hispano furent fournies à 23 h 45 (heure de Paris), par le steamer Whiteville, qui rencontra l'avion à 1.400 kilomètres au Sud-Est du cap Race (Terre-Neuve)

Puis, dans la nuit, le 14 juin, à 2 heures du matin, le Rochambeau reçut un message, émanant de Lotti, et malheureusement brouillé, où l'on crut comprendre que par suite d'une forte dépense en carburant, l'équipage allait faire route vers le Portugal. Peu après, à 4 heures du matin, le steamer American-Farmer entra en liaison avec avec le Bernard. Tout allait bien à bord. On sut par la suite qu'Assolant, Lefèvre et Lotti avaient rencontré une zone de mauvais temps pendant la nuit et qu'ils avaient souffert de la pluie et du froid.
A 12 heures, à 1.100 km à L'ouest de la ponte de l'Espagne et à 1.400 km du Nord-Est des Açores, le vapeur Laconia entendit le bruit de l'Hispano. Le vent était du sud, avec de la pluie. A cet instant, l'avion était descendu à environ 2.000 mètres d'altitude, mais, caché par le rideau de nuages, les passagers du navire ne purent le voir.

Le dénouement de l'aventure était proche. A 6 H.30, la terre doit être en vue et l'avion perd rapidement de l'altitude. De 2.000 mètres il descend à 500 mètres, poursuivant sa route le long de la côte espagnole. Une heure et demie après, à 20 heures, on apprend son atterrissage sur la plage de Comillas, à 45 Kilomètres de Santander. Si, comme l'équipage l'a annoncé, il restait encore 300 litres d'essence à bord, on peut admettre que soit une avarie, soit la fatigue a conduit les vaillants pilotes à se poser sur l'accueillante plage espagnole. Néanmoins, le grand exploit était réussi, l'Atlantique avait été vaincu par un équipage français, avec du matériel français, un vol sans escale de 5.500 kilomètres avait été effectué en vingt-neuf heures de vol, à la remarquable vitesse moyenne de 190 kilomètres à l'heure.

Après ce vol magnifique, le retour en France paru laborieux pour les milliers d'enthousiastes qui attendait au Bourget. La journée du 15 se passa en ravitaillement et en réparations qui ne furent terminées que le soir à 19 heures. Le 16, à 6 h. 45 Assolant, Lefèvre, Lotti et Arthur Schreiber, accepté maintenant comme membre de l'expédition, quittèrent Comillas à destination de Cazeaux, mais ils durent atterrir sur la plage de Mimizan, 40 kilomètres avant d'arriver à leur étape. Il était 8 h. 35 . Le centre de Cazeaux, immédiatement alerté, envoya en reconnaissance, à 9 heures, le capitaine Fruchard, puis à 9 h. 30, l'adjudant-chef Laffargue avec, comme passager, le commandant Barès, décolla à son tour suivi, à 9 h. 40, de l'adjudant Dumenieu qui apportait le ravitaillement et le matériel de dépannage. La marée montante força l'équipage à haler son avion sur le haut de la plage, opération qui fut mené à bien de mulets et de madriers. Enfin, à 16 h. 51, la plage était redevenue libre, le Bernard-Hispano décolla de Mimizan, atterrit à Cazeaux à 17 H. 05, compléta ses pleins, repartit à 17 h. 50, traversa la France en bolide et, à 20 H. 44, se posa au Bourget au milieu d'un enthousiasme délirant... et bien mérité.

Décrire les manifestations de chaude sympathie qui accueillirent ces "forceurs de succès" sort du cadre que nous nous sommes imposés pour cette relation.

Qu'il nous suffise de dire que M. Laurent Eynac, MM. Mac Cracken, Lemarchand, Couhé, Norman, Armour, les colonels Poli-Marchetti, Antoinat et de nombreux autres eurent beaucoup de mal à apporter leurs félicitations à l'équipage heureux mais rompu, qui appartient maintenant à l'histoire

Les Artisans du succès

Parmi les bons artisans du succès, on doit citer d'abord l'avion Bernard, œuvre capitale de Jean Hubert qui l'avait créé pour un vol transatlantique que devait effectuer Tarascon. Depuis cette époque et devant les qualités de l'appareil, Le Bernard-Hubert aux lignes élégantes a été choisi par de nombreux équipages qui voulaient tenter de grandes choses. L'âme de l'avion, ce fut le moteur Hipano-Suiza de 600 CV que l'on retrouve au palmarès de toutes les grandes traversées, celle de Costes, de l'Atlantique Sud, et aussi celle de Jimenez et Inglesias. Citons encore l'hélice métallique Levasseur, le Radiateur Chausson, les magnétos Scintilla, et enfin les essieux spéciaux de la Société Métallurgique de l'Ariège."

Un 3 ème A380 de Singapore Airlines

(photo collection privée Philippe Lohat)

Voici au décollage de Roissy, un 3 ème Airbus A380 de Singapore Airlines. Il s'agit du 9V-SKB (cn005). Si vous voulez en avoir plus sur l'actualité de la production des A380 je vous conseille ce site : http://a380production.com/
Philippe Lohat contrôleur aérien à Roissy nous livre ses impressions sur les performances de l'A380 en approche "il semble que ce soit un avion performant. distance de décollage réduite. à l'arrivée, bonnes performances en descente. atterrissage court."

(photo collection privée Philippe Lohat)

Beech 35 Bonanza à dérive en V

(photos collections Xavier Cotton)

J'ai toujours trouvé un esthétisme particulier aux avions avec la dérive en V dite papillon comme sur le célèbre Fouga Magister ou comme sur ces deux Beech 35 Bonanza. Sur la photo d'en haut on peut voir un Beech 35 F (F-BHEG cn D-4333) construit en 1955 et basé à Reims-Prunay. Sur la photo en dessous, il s'agit d'un Beech 35 P (G-REST cn D-7171) construit en 1963 basé en Grande-Bretagne. Je vous recommande cette discussion sur le forum de http://www.pilotes-prives.fr si vous voulez en savoir plus sur les avantages et inconvenients du Beech 35 Bonanza

Départ de l'A380 de Singapore Airlines de Roissy

(photo collection privée Philippe Lohat)

Hier, décollage de Roissy d'un A380 de Singapore Airlines. Il s'agit du 9V-SKC (msn 6) qui a été livré a Singapore Airlines le 11 mars 2008. Il a fait ses essais sous l'immatriculation F-WWSC.

Singapore Airlines possède à l'heure actuelle huit A380 sur les 19 commandés ferme plus 6 options.

Hélice d'Avion et Design Aéronautique

Si vous êtes tentés par une touche d'aéronautique dans le décor de votre maison, où que vous avez un faible pour la beauté du métal poli, je vous recommande le site de cet artiste: Helice d'avion et Design Aeronautique. Pour plus de renseignements vous pouvez lui écrire : constellart@orange.fr

Bikes & Fly à Rochefort-Saint-Agnant

Bikes & Fly à Rochefort-Saint-Agnant
Dimanche 5 juillet 2009

Si vous avez un faible pour le bruit des moteurs d'Harley Davidson ou celui des moteurs de Warbirds, allez voir la 1er Bikes and Fly à rochefort- Saint-Agnan d'avions, motos et voitures américaines en tout genre, tout cela dans une ambiance de musique country.
La manifestation est totalement gratuite , y compris la taxe d'atterrissage. Les pilotes qui voudraient y aller en avion sont les bienvenus. Exceptionnellement l'aérodrome de Rochefort-Saint-Agnan (LFDN) sera ouvert aux ULM. Il vous est juste demandé dans la mesure du possible de vous inscrire via le site internet :
http://bikesfly.free.fr/bf1x.html .

voici le programme :

10 H, arrivée des premiers participants.

Exposition Avion Moto Custom Auto ancienne et US. Ambiance rock 'n roll

12H00 - 14H30 sandwichs saucisses merguez boissons

en vente sur place à la buvette

14H30 - 15H Classement du concourt de beauté

15H30 - 18H nombreuses animations

Visite du parc moto et voiture

Visite du parc Avion

19H Le mot de la fin, à l'année prochaine !!!

Singapore Airlines en A380 à Roissy

(photos collection privée Philippe Lohat)

Hier, 2 juin 2009 était un grand jour pour la plateforme aéroportuaire de Roissy, car c'était la première fois qu'elle accueillait l'A380-800 en tant qu' avion commercial. Le vol SIA334 de Singapore Airlines en provenance direct de Singapour s'est posé en piste 09 (face à l'est) à 6h38 pour une arrivée au point de parking Z9 du Terminal 1 à 6h55.

Les manifestations prévues pour souhaiter la bienvenue à l'avion ont toutes été annulées en raison de la catastrophe de l'Airbus 330 d'Air France.
Cet A380-800 de Singapore Airlines est immatriculé 9V-SKH (msn 21). Il est en version A380-841 et a effectué son premier vol le 1er décembre 2008 sous l'immatriculation F-WWSQ , SQ étant le code IATA de la compagnie Singapore Airlines .

Cessna 310 : un avion qui a su évoluer

(photo collection privée Xavier Cotton)

Le Cessna 310 a été construit à plus de 5400 exemplaires durant les 27 années de sa production. Le Cessna 310 fut commercialisé dans sa version d'origine en 1954 (1er vol le 3 janvier 1953) pour répondre à la concurrence des Beechcraft Baron et Piper Aztec entre autres. Il a ensuite évolué au travers de plus de quinze versions. Ici on peut voir un Cessna 310 R (G-RODD cn 310R-0544 construit en 1976). Quelques performances de ce bimoteur classique dans la version R : 6 places, 2 moteurs (IO-520M) à injection de 285 CV, Hélice tripale à pas variable, vitesse en croisière 360 km/h, charge utile maxi 861 Kg, Carburant 783 litres avec les reservoirs optionnels en bout d'aile, Consommation horaire moyenne 122 litres.
Sources : Aviasport n°555 février 2001 et n°556 mars 2001.